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La Fédération pour les Circulations Douces en  Essonne lutte  pour la sécurité et le confort des déplacements  non motorisés  ( à pied, en fauteuil roulant, à vélo, à rollers)

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1 Le Code de la rue et ses derniers développements 

2 Code de la route et

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3 Code de la route et aménageurs

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Voies Vertes en projet et réalisées en Essonne

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1-Espace enfants: Sécurité, code, jeux, tests

2- pédagogie

Archives FCDE

 Mercredi 9 avril 2008

Trophée FCDE  2008

 Dossier de presse

1.      Qu’est que la FCDE ?

2.      Pourquoi un trophée ?

3.      Pourquoi récompenser l’aménagement d’un premier tronçon de la voie verte de l’aqueduc de la Vanne ?

4.      Une voie verte utile pour les loisirs et les déplacements

5.      Un aménagement accessible aux personnes handicapées 

6.      Un revêtement  exemplaire, confortable et respectueux de l’environnent

La Fédération pour les Circulations Douces en Essonne, constituée en septembre 2002, regroupe différentes associations locales concernées pour :

§         obtenir une redistribution de la voirie en faveur des déplacements non motorisés;

§         permettre aux piétons (y compris les personnes handicapées en fauteuil roulant et usagers de rollers) et aux cyclistes de se déplacer en sécurité et confortablement, aussi bien en zone urbaine que rurale.

Pour cela, elle s’appuie sur une série de textes réglementaires récents : la « loi sur l’air » de 1996, le « Plan de Déplacements Urbains de l’Ile de France », la « loi sur l’accessibilité» de 2005, et sur le « Schéma directeur départemental des circulations douces de l’Essonne ».

 La FCDE agit auprès des pouvoirs publics

Les associations rassemblées au sein de la FCDE se réfèrent à une « charte » qui définit les principales règles à mettre en œuvre pour favoriser les circulations douces dans les aménagements publics en Essonne. Le texte complet est disponible sur le site de la FCDE : www.circulationsdouces91.org/.

Un « mémento à l’usage des collectivités locales en Essonne », édité en 2005, illustre avec de nombreuses photographies, les aménagements de voirie à privilégier ou au contraire à proscrire. (Document  de 12 pages , disponible sur demande ou à télécharger sur le site de la FCDE)

 La FCDE, un relais local pour l’Essonne des associations nationales 

FUBicy (Fédération des usagers de la bicyclette) : www.fubicy.org/

AF3V (Association française de développement des véloroutes et voies vertes) : www.af3v.org

Les droits du piéton, pour une cité humaine : www.pieton.asso.free.fr/  

2- Les trophées de la FCDE

 Depuis 2007, la FCDE a décidé de décerner chaque année un « trophée des circulations douces en Essonne » dans le but de mettre en valeur une action ou un aménagement récent et exemplaire pour les déplacements des piétons, y compris avec poussette ou en fauteuil roulant, des rollers et des cyclistes.

 En 2007, elle avait décerné ce trophée à la commune de Morsang sur Orge pour récompenser :

- d’une part, ses actions de sensibilisation et d’incitation à la marche à pied et au vélo comme moyen de déplacement, en particulier les actions « Marchons vers l’école » et « Au collège à vélo » dans les collèges de la ville

- d’autre part, le caractère innovant d’aménagements réalisés récemment sur la voirie de la commune : « double-sens cyclables » dans des rues à sens unique pour les voitures et aires piétonnes qui préfigurent les « zones de rencontre », deux mesures phares qui devraient être prochainement introduites dans le Code de la Route. (NB. Une zone de rencontre est une zone où la priorité est données aux piétons puis aux vélos et en dernier lieu aux véhicules motorisés à vitesse inférieure à 20 km/h : ce nouveau concept nous semble tout à fait adapté aux rues à trafic faible, fréquentes dans l’Essonne, en lieu et place des zones 30 qui ne résolvent pas toujours les difficultés des piétons et des personnes à mobilité réduite).

 En 2008, elle a choisi de récompenser l’aménagement d’un premier tronçon de la voie verte de l’aqueduc de la Vanne, sur 5 km entre la vallée de l’Orge à Savigny-sur-Orge et le bois de St-Eutrope à Ris-Orangis, pour son intérêt mixte, à la fois pour les déplacements utilitaires et pour la promenade à pied ou à vélo.

Les trois collectivités locales qui ont agit de concert pour que ce projet aboutisse sont :

- la Communauté d’agglomération de Lacs de l’Essonne, qui regroupe les communes de Grigny et de Viry-Châtillon, en tant qu’initiateur du projet et responsable de l’entretien et de la police de la circulation.

- le Conseil Général de l’Essonne, en tant que maître d’ouvrage et financeur de l’investissement, avec le Conseil Régional de l’Ile de France;

- la Société des Eaux de Paris (ex SAGEP), en tant que gestionnaire de l’emprise de l’aqueduc de la Vanne et du Loing

3- Pourquoi récompenser cet aménagement ?

 Les critères qui ont conduit la FCDE  à sélectionner l’aménagement de ce premier tronçon de la voie verte de l’aqueduc de la Vanne pour le trophée 2008 sont :

- l'ouverture d'un espace utile pour la promenade et les déplacements quotidiens. Comme toute voie verte, cet aménagement a vite été investi par les promeneurs à pied ou à vélo et les joggeurs. Mais, de par son emplacement en zone urbaine et son tracé rectiligne, dans un secteur où la circulation automobile est très dense, elle offre un réel intérêt pour les déplacements non motorisés : elle longe en effet des zones d’habitation importantes (la Grande Borne, Grigny II, la CILOF, …), des établissements scolaires (collège Delaunay à Grigny, lycées technique Monge et Corot à Savigny-sur-Orge, lycée St Clément à Viry-Châtillon…) et des zones d’activité industrielles et commerciales.

 - l'accessibilité pour les personnes handicapées (voir fiches suivantes)

- la qualité environnementale et le confort du revêtement (voir fiches suivantes)

 - la modestie du budget d’investissement (180 k€ par km), qui montre que ce type d’aménagement utile et de bonne qualité est réalisable ailleurs, notamment en regard du coût des voiries ouvertes à la circulation motorisée.

 - la qualité de la concertation entre les trois collectivités concernées et avec les associations d’usagers

 - le début d’un maillage des voies vertes de l’Essonne (voir fiches suivantes)

 Il faut toutefois noter deux limites à cet aménagement du point de vue des déplacements :

 1°- le rond point de la N445 à Viry-Châtillon : avec un trafic intense et sans feux tricolores, il créé une rupture forte dans la continuité de cet aménagement. Les travaux nécessaires à cet endroit (créer un passage souterrain ou redonner un caractère urbain à ce carrefour), auraient entraîné un surcoût considérable, incompatible avec le budget disponible. Par ailleurs, un projet de requalification de la N445 entre Fleury-Mérogis et Viry-Châtillon est à l’étude pour redonner à l’ensemble de l’axe un caractère urbain où les déplacements cyclables et piétonniers seraient mieux pris en compte. La FCDE, lors de la concertation sur ce projet, a donc accepté que ce point noir soit traité ultérieurement dans le cadre de la requalification globale de l’axe N445

.2°- la présence de trop nombreuses chicanes (8 en 5 km !) : leur présence est contraignante pour les vélos et  peut s’avérer dissuasive pour des déplacements quotidiens, dangereuse de nuit et dans la descente vers Savigny-sur-Orge. En tout état de cause, l’accessibilité nécessaire pour les fauteuils roulants permet aussi le passage des deux-roues motorisés,. Or les voies vertes du Val d’Orge et de la forêt de Sénart montrent que l’absence de chicane ne pose pas de réel problème d’intrusion par des deux-roues motorisées, car la présence de piétons et de cyclistes suffit à les dissuader et a faire respecter le règle..

4- Une voie verte utile pour les loisirs et les déplacements

 Une voie verte est définie par le Code de la route, depuis 2004, comme « une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers» (décret 998 du 16 septembre 2004 modifiant le Code de la route)

 Souvent aménagées sur d’anciens chemins de halage, des voies ferrées désaffectées, le long de rivières,…, ces voies vertes peuvent servir à la promenade et à la découverte du patrimoine naturel et touristique, mais aussi aux déplacements quotidiens. Elles offrent des itinéraires complémentaires du réseau routier et peuvent avoir un effet d’entraînement pour le développement des circulations douces. En milieu urbain, elles peuvent ainsi « constituer l’épine dorsale de réseaux de circulations douces desservant les pôles d’activités scolaires, sportives et culturelles. » (CERTU)

C’est le seul type de route qui prévoit la cohabitation des cyclistes et des piétons, en dehors des aires piétonnes où les vélos sont autorisés mais en roulant à la vitesse du pas, et bien sûr des futures zones de rencontre (voir page 3). Rappelons en effet que les cyclistes sont interdits sur les trottoirs (sauf enfant de moins de 8 ans, à la vitesse du pas) et que les pistes cyclables sont exclusivement réservées aux cyclistes.

Actuellement la voie verte est signalée par le panneau B7a Accès interdit à tout véhicule à moteur. Un nouveau panneau a été présenté par le Certu et devrait devenir officiel dans le courant de l'année.

   Actuellement dans l’Essonne, 3 principales voies vertes existent déjà : la promenade du Val d’Orge, de St Germain les Arpajon à Juvisy, l’Allée Royale qui relie la forêt de Sénart à la forêt de Rougeau en Seine et Marne et le réseau de voies vertes de la forêt de Sénart.

Ce premier tronçon aménagé le long de l’aqueduc de la Vanne constitue les 5 premiers km d’une voie verte qui traversera le département du Nord au Sud en ligne droite, de Savigny-sur-Orge jusqu’au-delà de Mennecy à Champcueil. Elle traversera l’agglomération d’Evry et permettra de rejoindre les zones rurales et les espaces naturels du sud du département avec très peu de carrefours routiers à traverser. Elle se connecte à la voie verte du Val d’Orge à son extrémité nord et à la future « coulée verte » du bois de St-Eutrope à la forêt de Sénart, qui devrait être prochainement aménagée, au niveau de Ris-Orangis.

   5- Un aménagement accessible aux personnes handicapées 

 «Là où un fauteuil roulant passe, tout passe » a-t-on coutume de dire quand on parle d’aménagements de circulations douces. Les besoins des piétons avec poussettes, des rollers et des cyclistes sont en effet très proches de ceux des personnes en fauteuils roulants. L’aménagement réalisé ici répond bien aux critères permettant les déplacements en fauteuil roulant dans de bonnes conditions (1) :

 - un revêtement dur et lisse : un revêtement meuble en sable ou en gravillons est vite infranchissable en fauteuil roulant et pour tout ce qui comporte des roues étroites ; un revêtement chaotique, avec des pavés, des reliefs décoratifs, ou des trous faute d’entretien, devient vite une torture pour les articulations de l’usager en fauteuil roulant comme pour celles du cycliste.

 - une largeur suffisante : les nouvelles recommandations techniques pour les trottoirs sont désormais de 1m80 au minimum, ou plus quand le trafic piéton est important. C’est en effet une condition pour qu’un fauteuil roulant puisse croiser facilement un autre fauteuil ou des piétons marchant à deux de front, tout en ayant une marge de sécurité par rapport à la bordure du trottoir et du mur. Ici la voie verte fait 3 m de large et il n’y a ni bordure ni façade sur les côtés.

- l’absence de ressaut aux intersections : les ressauts formés par les bordurettes de 2-3 cm à chaque intersection, très fréquents en ville y compris dans les aménagements récents, sont un cauchemar pour les usagers de fauteuils roulants, (sans parler des problèmes des bordures de trottoir non abaissées…) comme ils le sont pour les cyclistes sur les pistes cyclables. Certains techniciens persistent à utiliser cette technique sous prétexte d’écoulement de l’eau. Les expériences sont suffisamment nombreuses pour montrer que ces bordurettes peuvent toujours être évitées.

 - l’absence de dévers latéral : un dévers latéral de plus de 1%, à peine perceptible à l’œil, tend irrésistiblement à dévier la trajectoire du fauteuil roulant. (Faites l’expérience avec un caddy de supermarché bien chargé !). Maintenir sa trajectoire à chaque dévers est difficile et fatigant.

- des pentes douces (en dehors de la côte de la vallée de l’Orge où cette exigence ne pouvait pas être respectée).  

 (1) en revanche cet aménagement présente quelques insuffisances qui pourraient être corrigées :

 - pour les malvoyants : l’absence de ressaut aux intersections étant nécessaire pour les fauteuils roulants, les poussettes et les vélos, les mal-voyants auraient besoin d’un autre repère physique que ces bordurettes pour être alertés de l’intersection, des bandes podotactiles par exemple. - pour les malvoyants : l’absence de ressaut aux intersections étant nécessaire pour les fauteuils roulants, les poussettes et les vélos, les malvoyants auraient besoin d’un autre repère physique que ces bordurettes pour être alertés de l’intersection, des bandes podotactiles par exemple.

 - les chicanes, qui ne permettent pas le passage de vélos spéciaux à 3 roues pour les handicapés, comme d’ailleurs de vélos munis de remorques pour enfants (voir aussi commentaire page 4)

 - l’absence de toilettes accessibles le long de la voie. Il serait possible de pallier à cette insuffisance en signalant la proximité de toilettes publiques dans les communes traversées, comme celles du gymnase tout proche de la voie

6- Un revêtement  exemplaire, confortable et respectueux de l’environnent.

 Pour des raisons d’acceptation sociale, en région parisienne, il n’est pas envisageable de réaliser une voie verte avec un revêtement bitumé. En effet le bitume de couleur noire évoque trop la pollution automobile dont souffre la région.

Beaucoup de revêtements de voies vertes sont donc réalisés avec du sable siliceux ou calcaire qui présente un aspect plus « naturel ».Malheureusement, ces revêtements sont souvent mal mis en œuvre et aboutissent à des résultats contraires à l’objectif de développement des circulations douces.

 3 types d’erreurs sont souvent observés pour les revêtements de promenades et voies vertes :

- des revêtements meubles, en gravillons ou en sable non compacté, qui ne permettent pas le passage des fauteuils roulants, des poussettes ou des vélos.

- des revêtements en sable calcaire compacté sans un liant de type ciment ou  résine organique. Ces revêtements sont fréquents dans la région (exemple : l’Allée Royale à Sénart, ou les berges de Seine à Evry) : l’aspect paraît satisfaisant au début ; puis au bout de quelques hivers, sous l’effet de la pluie et du gel, le sable calcaire se déstructure, gonfle puis se tasse ; il se comporte comme une éponge gorgée d’eau et salissante en sortie d’hiver par temps de pluie, puis comme une tôle ondulée par temps sec.

- enfin, l’absence d’assise solide et poreuse sous la couche de surface. Dans ce cas, au fil du temps, le sable ou les gravillons s’enfoncent dans la terre qui se tasse et devient imperméable, et la surface devient boueuse par temps de pluie et cabossée par temps sec.

 La technique utilisée ici a dû s’adapter à une série de contraintes, pour faire malgré tout un revêtement confortable, durable et respectueux de l’environnement :

1°) Pour l’assise, sous la couche de roulement : il ne fallait pas décaisser le sol sur 30 cm et le remblayer ensuite avec des pierres et des graviers comme cela se fait habituellement. Cette contrainte était imposée par la Société des Eaux de Paris, gestionnaire de l’emprise, à cause des vibrations que cela aurait pu provoquer sur les canalisations de  l’aqueduc. La solution a consisté à utiliser le sol en place, en le malaxant avec de la chaux, après avoir décapé la couche végétale sur quelques cm, technique parfois utilisée pour créer des chemins forestiers ou agricoles. Le résultat, avant la pose de la couche de roulement, a l’aspect d’une terre battue, mais durcie et résistante au tassement, ce qui permet de conserver sa porosité.

2°) Pour la couche de roulement, il ne fallait utiliser ni bitume ni liant coûteux, mais obtenir une surface lisse, dure, non glissante, résistante au gel et poreuse (car il n’y as pas de fossés sur les côtés) : cela a été obtenu en ajoutant 7 % de ciment aux quelques centimètres de la couche de surface en sable calcaire compacté.

 Cela a abouti à un résultat exemplaire :

- une surface lisse, d’aspect « naturel », de couleur claire, non glissante, adaptée aux besoins de tous les types de piétons et de cyclistes, et d’un coût modéré ;

- une assise solide et poreuse, permettant l’infiltration de l’eau, réalisée avec un très faible coût environnemental : en effet, le fait d’utiliser le sol en place plutôt que de le décaisser et de remblayer avec des cailloux à la place a permis d’éviter d’ouvrir des carrières et de transporter par camion des masses de cailloux dans un sens et de terre dans l’autre.

Il reste cependant à vérifier, après plusieurs années, que ce revêtement est durable et capable de résister à une série d’hivers avec des épisodes de gel-dégel.