Note du 1er septembre 2008 

Modifications au Code du 30 juillet 2008 :

Les cyclistes hors agglomération, de nuit et par mauvaise visibilité devront être équipés de gilet réfléchissants.

Les automobiles devront toutes être équipées de feux de jour dédiés.

 lire le rapport des experts pour l'obligation des feux de croisements de jour

[...  Résolution  En conséquence, le Conseil national de sécurité routière demande :

- Qu’une expérimentation prévoyant, pendant sa durée, une obligation d’utilisation des feux de croisement soit engagée

- Que cette expérimentation soit précédée d’une campagne massive de communication et d’explication

- Que les démarches nécessaires à la généralisation des feux dédiés sur tous les nouveaux véhicules soient engagées sans délai.

- Qu’en outre, soient étudiés des moyens de reconnaissance pour l’ensemble des deux roues tels que les feux spécifiques pour les motos ...] .  

Rappel des principaux articles du Code de la route traitant de la visibilité des usagers :

Pour les piétons isolés, le code n'impose pas d'éclairage de nuit ou de jour en cas de mauvaise visibilité. Il impose aux piétons, hors agglomération, s'il n'y a pas d'espaces réservés praticables, de se tenir à gauche face à la circulation. Toutefois les campagnes de la Sécurité routière de simple bon sens conseillent de porter des vêtements clairs, des brassards réfléchissants ou des lampes blanches vers l'avant, rouges vers l'arrière. 

Pour les piétons en groupe,  l'article R412-42 donne les prescriptions d'éclairage de nuit, ou de jour lorsque la visibilité est insuffisante: feu blanc ou jaune allumé à l'avant, au moins un feu rouge à l'arrière, et un ou plusieurs feux latéraux orange.   

Pour les véhicules  (le vélo est un véhicule) l'article ci-dessous s'applique:

Section 2

Éclairage et signalisation de nuit,

ou de jour par visibilité insuffisante

Art. R. 416-4. -
La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, tout conducteur d'un véhicule doit, dans les conditions définies à la présente section, faire usage des feux dont le véhicule doit être équipé en application des dispositions du livre III.

Art. R. 416-10. -
Les cycles ainsi que leur remorque doivent circuler avec le feu de position et le feu rouge arrière allumés.
Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la première classe.

Remarques de la FCDE :
1 - ces dispositions s'appliquent aussi bien hors agglomération qu'en ville

2 - les systèmes réfléchissants prévus par l'article  ne doivent pas être amovibles. Les revendeurs et grandes surfaces qui actuellement livrent la majorité des  vélos avec des catadioptres avant et arrière amovibles mettent leurs clients dans l'illégalité. Les vélos de course dans les compétitions, les bi-cross ou les VTT utilisés ailleurs que sur l'espace public de circulation ( chemins forestiers, espaces privés, pistes de bicross, etc... ) en sont dispensés. Conseil aux parents offrant des VTT à leurs enfants pour aller à l'école : ils circulent sur l'espace public,  il est donc prudent pour la sécurité de leurs enfants et pour éviter qu'ils soient en infraction de les équiper de réflecteurs avant et arrière inamovibles pour qu'ils ne soient pas oubliés, ou volés sur le parking de l'école. Au cas où l'enfant prendrait du retard et rentrait de nuit sans éclairage, il aurait au moins  la protection de ces réflecteurs encore plus importants que les autres systèmes réfléchissants (sur les pédales, et sur les rayons). Les bicross nécessitent un peu de bricolage  pour fixer des réflecteurs jaunes sur les bâtons de roues, non réglementaires mais utiles. Cela ne dispensent pas les enfants d'avoir dans leur cartable les systèmes de feux avant et arrière réglementaires s'ils doivent revenir à la tombée de la nuit.

Nous pensons qu'il n'y a rien à changer au Code actuel en la matière mais à le faire appliquer par tous les usagers.

Avec la Fubicy, la FFCT , la Fnaut, les Motards en colère, et autres groupes associatifs,

La FCDE appelle au  Boycott  de l'allumage systématique des feux de jour

L’effet Sarko ?

A l'évidence aux ministères de l'Intérieur et de l'Équipement on a voulu surfer sur "l'effet Sarkozy" et montrer que l'on poursuivait avec fermeté sa politique volontariste de lutte contre la violence routière. Mais la montagne a accouché d'une souris, au détriment toutefois de la sécurité des usagers les plus faibles : les piétons et les cyclistes.

Des "spécialistes" que l'on imagine confortablement installés dans leurs bureaux ou leurs limousines cossues ont eu l'idée géniale, études peu convaincantes à l'appui, d’imposer l'allumage des feux de jour, ce qui sauverait 300 à 600 vies par an. Mais cette mesure va à l'inverse du principe de partage de la route et de l'attention à porter aux plus exposés : ce n'est pas au piéton de jouer à chat perché ou au cycliste de s'écarter vers le fossé, à l'arrivée d'une voiture feux allumés! 

Certes il est bon que les décideurs marquent leur volonté de s’investir dans la grande cause nationale qu’est la sécurité routière et qu’ils mobilisent le grand public pour cela. Et nous ne faisons que les encourager à assumer fermement leurs responsabilités. Mais on peut légitimement se demander si cette mesurette, décidée sans véritable débat, n’a pas pour principal avantage de ne rien coûter à l’État.

Dès le départ les dés sont pipés :

Sur le site de la Sécurité routière on nous annonce :  « les pouvoirs publics souhaitent faire adhérer les Français à l’allumage des feux de croisement le jour hors agglomération dans les 5 premiers mois de sa mise en œuvre ». Les médias s’en sont faits l’écho, et on est parti sur l’idée qu’il s’agissait d’une "expérimentation" grandeur nature. Devant la levée de boucliers des adversaires de la mesure et particulièrement de l’association Les motards en colère, dont la capacité de mobilisation est impressionnante, le ministre et ses services ont eu recours à la langue de bois. Ils ont tenu des propos lénifiants en assurant que « tous les enseignements en seraient tirés à la fin de la période annoncée ». Tels de madrés maquignons, ils se sont bien gardés de donner l’engagement que cette décision puisse être annulée, et la main sur le cœur, ils ont juré leurs grands dieux qu’ils se préoccupaient de la sécurité de tous les usagers et fait valoir que ceux qui critiquaient « l’expérience » étaient motivés par des peurs irraisonnées.

Dans un tel contexte, le choix des mots n’est pas anodin : la Sécurité Routière, organisme d’État parle des "5 premiers mois de sa mise en œuvre". Nous sommes bien dans une période de mise en œuvre de cette décision et non pas d'expérimentation!

 La stratégie du Ministère :

Nul n’est besoin d’être grand clerc pour démonter la stratégie du ministère. Elle est devenue banale à tous les niveaux de négociation ou  de concertation avec les citoyens, bien qu’elle fausse la démocratie participative dont tout le monde se gargarise. On commence par proposer l’inacceptable, ce qui épuise la contestation, puis on se rabat sur une proposition prévue à l’avance présentée comme un compromis.

 La mesure est beaucoup plus insidieuse qu'il n'y paraît et a de fortes chances d'obtenir l'appui d'une majorité d'automobilistes qui se sentiront en plus grande sécurité particulièrement en hiver. On peut donc penser que même si l’opposition à cette mesure est ferme et qu'elle ne soit pas maintenue pour l’été, elle passe dans le Code de la route comme obligatoire en hiver, comme en Italie par exemple. 

 On nous donne les exemples étrangers, en particulier les pays scandinaves qui sont des modèles de sécurité routière. Laissons de côté les arguments évidents de la plus faible luminosité et de la plus grande fréquence de mauvaises conditions climatiques dans les pays du nord de l’Europe, et remarquons seulement que la France devrait aussi suivre leur exemple dans les équipements pour piétons et cyclistes ! Mais on invoque alors le coût excessif, le plus fort kilométrage de routes à équiper, et même la différence de culture (les Français seraient par culture indisciplinés, plus particulièrement les piétons et les cyclistes).   

Contrairement aux affirmations du ministère des transports,  les études réalisées dans les différents pays européens sont si peu convaincantes que la Commission Européenne a décidé, en janvier 2001, de suspendre son projet de directive  européenne.

De même,  l'expérience menée dans les Landes qui est citée pour appuyer cette décision n'est pas probante : le rapport officiel de l'INRETS souligne l'impossibilité d'en tirer des conclusions valables, Pourtant la région, avec ses routes droites et ses forêts souvent enveloppées de brume était un lieu par nature favorable.

Une expérimentation pour quoi faire ?

Allez sur le site de la Sécurité routière et cherchez des informations sur les conditions de cette prétendue expérimentation et prenez connaissance de son argumentaire. Vous constaterez  qu’il ne s’appuie sur aucune donnée mesurable. Vous ne trouverez rien sur les objectifs et sur les règles que toute expérience honnête aurait dû se donner :

1 -   Que veut-on mesurer ?  Ce n'est pas précisé. Il s'agit essentiellement d'une campagne médiatique. Actuellement les gendarmes font des comptages. A partir de quel pourcentage d’automobilistes allumant leurs codes considère-t-on que le public français est prêt ? Comment distingue-t-on les usagers trouvant utile d’allumer leurs feux de jour  en toutes circonstances,  de ceux qui tout simplement comme le leur recommande le code adaptent leur conduite aux conditions de visibilité. Pour que leurs chiffres aient un sens, il faudrait que les gendarmes fassent leurs comptages par temps clair.

2 -  A partir de quel nombre de tués en moins considère-t-on que l’expérience a été bénéfique ?  Un accident ayant toujours plusieurs causes comment déterminera-t-on que c’est grâce aux feux qu’il a été évité, ou inversement par défaut de visibilité qu’il a été causé ? Et si le nombre de morts augmente, selon quel critères déterminera-t-on qu’un éblouissement ou une fatigue oculaire, ou un excès d'assurance n’a pas été un des facteurs expliquant l’accident ? 

3 - Puisque dans les conditions actuelles une très forte proportion de cyclistes envoyés au fossé et blessés sans avoir été directement heurtés ne sont pas répertoriés par l'Observatoire des accidents, comment pourra-t-on évaluer une hausse ou une diminution significative des accidents de cyclistes ? Les cyclistes expérimentés, qui se plaignent d'être mis en danger par des voitures ou des camions roulant trop vite qui les serrent vers les bas-côtés, sont-ils en proie à des peurs irraisonnés ? Si c'était le cas il y a longtemps que comme une majorité de Français ils auraient mis leur vélo au rancart !

L'effet ABS

A-t-on  fait une étude scientifique sur l’effet euphorisant de percevoir un danger à plus grande distance pour un automobiliste, et plus particulièrement quand avec l’âge sa vision de loin s’affaiblit ? 

Cela lui donnera une impression de sécurité qui favorisera la vitesse et le distraira des obstacles proches imprévus. En cas d’accident avec des piétons ou des cyclistes, comment fera-t-on ressortir ce facteur qu'on peut appeler l’effet ABS parce qu'il a été démontré par une enquête faite avec une grande rigueur scientifique lors de l'introduction des freins à anti-blocage des roues? Il a pour résultat qu'un conducteur franchit les limites qu'il s'était données auparavant. L'effet ABS a accompagné tous les progrès de l'automobile en sécurité d'usage  : essuie-glaces, pneumatiques; éclairage, confort, tenue de route, direction assistée, mais aussi équipements des routes, revêtements, lignes peintes, etc. L'apparition des ceintures de sécurité en option, par exemple, a certes contribué à sauver la vie de nombreux automobilistes, mais en contre-partie elle leur a permis (effet ABS) de se sentir en plus grande sécurité et de rouler plus vite, ce qui n’a pas été un facteur de sécurité pour les autres usagers non équipés ! 

Pour ce qui concerne l'allumage de jour des "codes" ou des phares, à l'origine seuls les véhicules d'urgence avaient le droit de le faire. Puis, légalisant la pratique des motards théoriquement interdite qui le faisait aussi, les feux de jour ont été rendus obligatoires pour eux en 1975 : cela permettait aux automobilistes de les voir arriver de loin, et de ne pas entreprendre un  changement de file intempestif ou un dépassement hasardeux. Aujourd'hui, l'allumage des feux de position des automobiles rend les motards moins reconnaissables. Nous comprenons leur colère de se voir ainsi mis en danger. 

Mais justement, le comportement critiquable d'un bon nombre de motards imprudents doublant en force aurait dû rendre nos décideurs plus méfiants : feux allumés, ils se sentent plus visibles et donc moins vulnérables, c'est le fameux "effet ABS" dont nous venons de parler. Résultat : ils s'imposent à grande vitesse dans le flux automobile. Ce que beaucoup d'automobilistes jaloux reprochent à l'ensemble des motards.   

Dangers potentiels pour les piétons et les cyclistes

En plus du problème de l'accroissement prévisible de la vitesse des automobiles et donc du risque pour eux, les piétons et les cyclistes risquent d'être plus exposés:

1 - en raison des trous noirs causés avant même la tombée de la nuit par la disparition pour les automobilistes de la période d'adaptation entre chien et loup.

 2 - en raison de zones d'ombre par grand soleil avec une luminosité très contrastée. On peut craindre que des automobilistes (en particulier âgés, avec difficultés d'adaptation de l'œil) ayant pris l'habitude de n'évaluer le danger et ne régler leur vitesse qu'en fonction de la présence ou pas de phares en face, soient surpris par un piéton ou un cycliste circulant dans une zone d'ombre. Ce cas de figure peut se présenter aussi bien sur leur bande normale de circulation qu'au moment d'effectuer un dépassement, parce que les phares qu'ils ont vus au loin leur ont estompé les obstacles plus proches mais peu éclairés sur leur trajectoire.

 3 - sur les longues lignes droites avec faux-plats, pour les mêmes raisons.

 4 - par le fait que des conducteurs ayant effectué un long voyage sur des routes très fréquentées et étroites, risquent d'avoir une fatigue oculaire semblable à celle qu'on éprouve la nuit mais sans en avoir aussi nettement conscience. 

On sauverait certainement plus de vies en mettant en place une prévention des problèmes de vision des conducteurs ! Mais cela coûterait plus cher!

Et après?

On peut imaginer que cette mesure sera rendue obligatoire hors agglomération puis étendue aux agglomérations au moins de fait. En effet, lors d'un voyage, on imagine mal  les conducteurs traversant de petites agglomérations, chaque fois éteindre leurs éclairages. Quand il y aura eu des accidents  où des automobilistes auront percuté des cyclistes de jour, on exigera pour leur sécurité qu'ils soient aussi éclairés de jour. 

Puis le tour des piétons, poussettes, fauteuils roulants viendra, chacun avec son lumignon !