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La Fédération pour les Circulations Douces en  Essonne lutte  pour la sécurité et le confort des déplacements  non motorisés  ( à pied, en fauteuil roulant, à vélo, à rollers)

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Compte rendu des réunions avec le Conseil Général du 23 janvier et du 6 février 2004

Nous remercions les ingénieurs du Conseil Général  d'avoir bien voulu s'intéresser aux  photos de notre présentation PowerPoint, et d'avoir accepté la discussion. Ce compte rendu est fidèle mais présente malheureusement des erreurs d'interprétation que les participants au débat n'ont bien entendu pas faites. Il nous fait dire par exemple que la FCDE soutient la création de pistes cyclables sur trottoirs alors que notre position est bien évidemment l'inverse. Nous ne nous sommes pas permis de les rectifier sur ce document officiel, mais le président de la FCDE les a relevées dans un courrier explicatif qui est donné en annexe.


Compte rendu officiel de la 1ère réunion présenté par le Conseil Général.

                                             --------------------------------------------------------

COMPTE RENDU DE LA REUNION DU 23 JANVIER 2004

Direction des Déplacements / FCDE / CS2R

Présents :

Conseil Général

Monsieur Gitton

Directeur des Déplacements

Monsieur Mazière

Chef du Service Etudes et Grands Travaux

Mademoiselle Duval

Chargée d’études SDDCD / SEGT

Monsieur Sansier

Chef de l’UTT Ouest

Monsieur Lhuillier

Adjoint au chef de l’UTT Ouest

Monsieur Malanche

Chef de l’UTT Est

Monsieur Ollié

Adjoint au chef de l’UTT Est

Associations

Monsieur Louvet

Collectif de Sécurité des Deux Roues

Monsieur Carroué

Président FCDE

Monsieur Kolski

FCDE / secrétaire

Monsieur Bouchy

La Roue Tourne

Monsieur Romec

FCDE / ADEMUB

Objet :

La présente réunion avait pour objet de fixer les modalités de travail pour la mise en œuvre du Schéma Directeur Départemental des Circulations Douces (SDDCD).

L’objectif du Département est de promouvoir les circulations douces dans de bonnes conditions et notamment de privilégier la multimodalité sur les voies de circulation. Pour le Département, assurer les conditions nécessaires au développement des circulations douces et notamment des déplacements en vélo passe par la création, dès que cela est rendu possible, d’un site propre. Lorsque la configuration des lieux rendra impossible la création de site propre, il convient dès aujourd’hui de déterminer les autres possibilités.

Il est proposé d’acter l’ensemble de ces éléments à l’intérieur d’une Charte Départementale des Circulations Douces (CDCD).

Aussi, la présente réunion, qui doit aborder les types d’aménagement en milieu urbain, constitue le démarrage d’un groupe de travail sur ce projet de CDCD.

La FCDE propose de faire une présentation de leurs propositions à partir d’exemples actuels non satisfaisants ou jugés trop dangereux. Cette réunion sera complétée par celle prévue le 6 février 2004, où il sera traité des aménagements, souhaitables par les associations d’usagers, en milieu rural et périurbain.

La réunion s’est décomposée en deux parties :

Rappel des actions de la FCDE et des objectifs du PDU,

Etude d’aménagements existants en milieu urbain et propositions de voies d’amélioration.

1) Présentation de la FCDE et rappel des objectifs du PDU

La FCDE, créée en septembre 2002, regroupe 12 associations locales dont les thématiques d’actions sont essentiellement l’environnement et les circulations douces. L’objectif de cette association est de promouvoir les déplacements à pied, à vélo, en roller, en fauteuil roulant notamment.

De ce point de vue, la FCDE s’inscrit entièrement dans la démarche du PDU régional qui fixe comme objectifs la réduction de 3% de l’utilisation de la voiture et l’augmentation de la part modale des transports moins polluants tels que les transports en commun (+2%), la marche à pied (+10%) et le vélo (+100%).

 

Aménagements en milieu urbain : analyse de cas.

1er cas : aménagements routiers néfastes aux circulations douces et contraires à la réglementation.

Il s’agit principalement des terre-pleins centraux souvent aménagés au détriment des cyclistes. Les dépassements effectués par les automobilistes se révèlent très dangereux car la distance de 1 mètre (en agglomération) ou de 1,5 mètre (hors agglomération) est rarement respectée.

Pour la FCDE rappelle que l’aménagement de la voirie, nationale ou départementale, dans le cadre du PDU doit assurer la multimodalité. De ce fait, l’espace mobilisé pour l’aménagement d’un terre-plein doit être reporté sur un aménagement de circulation douce. En outre, le résultat attendu, à savoir le rétrécissement de la chaussée pour limiter la vitesse pratiquée par les automobilistes, est atteint.

Ainsi, la FCDE propose à terme de supprimer les terre-pleins centraux (excepté dans le cadre de tourne à gauche) et de redistribuer l’espace en faveur des circulations douces. Pour les axes qui comprennent déjà des terre-pleins, il est suggéré de limiter la vitesse à 30 km / h en agglomération et de rappeler par la signalisation verticale les règles de dépassement des vélos.

Enfin, d’une manière générale, il est demandé de multiplier les contrôles radar qui s’avèrent être aujourd’hui un moyen efficace pour faire respecter les limitations de vitesse.

Exemples cités : RN7 entre Ris Orangis et Grigny, RD117 entre Sainte Geneviève des Bois et Villemoisson et RN445 à Viry Châtillon

2ème cas : Aménagements présentant des défauts ou des insuffisances de conceptions.

Il s’agit notamment d’améliorer les aménagements existants et futurs au niveau des intersections et des carrefours ainsi qu’aux entrées et aux sorties des aménagements. Il est proposé de créer systématiquement des franchissements « niveau 0 », de réaliser des chicanes aux entrées et sorties permettant aux piétons et aux cyclistes d’accéder aux aménagements, tout en pénalisant l’accès des véhicules motorisés. Enfin les plantations pratiquées ne doivent pas être un obstacle ou diminuer la largeur de circulation.

En section courante, l’attention doit être portée essentiellement sur le respect des interdictions de stationnement et sur l’implantation du mobilier. Celui-ci est souvent situé au milieu des trottoirs (ex : panneaux publicitaires).

Exemples cités : voiries de Ris Orangis, RD117 à Brétigny-sur-Orge et Sainte-Geneviève-des-Bois.

3ème cas : Exemples d’aménagements cyclables inutiles, dangereux ou non réglementaires.

La FCDE propose de réaliser des aménagements cyclables respectant les préconisations ou obligations dans le domaine, faute de quoi ces aménagements se révèlent inutilisables car trop dangereux. Il s’agit notamment d’assurer des largeurs suffisantes ; 1,40 mètre pour les trottoirs, 1,5 mètre pour les bandes cyclables y compris le marquage.

Enfin, la FCDE propose de limiter les pistes cyclables sur trottoir, excepté pour les accès aux établissements scolaires et sportifs. Dans le cas d’un boulevard urbain (exemple RD310) où un chemin mixte relativement large est aménagé, il est demandé de délimiter la partie cyclable de la partie piétonne par une bande et d’ajouter des pictogrammes. Et, pour les cyclistes sportifs, en cas de sur largeur, de créer une bande cyclable de chaque côté ou une voie mixte bus + vélos en site propre à la place d’une voie automobile.

Exemples cités : RD31 à Vigneux-sur-Seine, RD153 à Chevannes, RD310 à Grigny (La Grande Borne).

4ème cas : Exemples d’aménagements satisfaisants.

En zone urbaine, il apparaît que les bandes cyclables sont les mieux adaptées pour les déplacements des cyclistes car elles permettent, en cas d’absence de continuité, de se réinsérer dans la circulation générale (exemple : PN9 à Ris Orangis).

La piste cyclable peut être intéressante à condition qu’un marquage soit effectué en cas d’utilisation par les piétons. Cet aménagement se révèle également utile s’il existe peu d’intersections avec des voiries secondaires. A ce titre, il est demandé d’implanter un panneau « cédez le passage » lorsque la piste croise une voie secondaire et non un stop. L’exemple de la piste longeant les RD153 et 26 à Lisses est cité.

Conclusion :

La FCDE souhaite que la présentation soit la base d’une réflexion entre les services techniques du Département et les associations d’usagers afin de réaliser les aménagements les mieux adaptés pour l’ensemble des usagers, dans l’objectif de réduire la circulation automobile. L’idée générale de cette réunion est qu’en zone urbaine, il est nécessaire de maintenir une place privilégiée et confortable aux piétons et aux personnes à mobilité réduite. Pour les cyclistes, la bande cyclable apparaît plus adéquate pour les déplacements utilitaires et plus pédagogique à la pratique du vélo en ville. A ce titre, il paraît indispensable aujourd’hui de réfléchir à l’autorisation d’accès des vélos aux sites propres bus de la Communauté Urbaine d’Evry.


Compte rendu officiel de la 2ème réunion présenté par le Conseil Général.

COMPTE RENDU DE LA REUNION DU 6 FEVRIER 2004

Direction des Déplacements / FCDE / CS2R

Présents :

Conseil Général

Monsieur Mazière

Chef du Service Etudes et Grands Travaux

Mademoiselle Duval

Chargée d’études SDDCD / SEGT

Monsieur Lhuillier

Adjoint au chef de l’UTT Ouest

Monsieur Brexel

UTT Ouest

Monsieur Lukacs

UTT Ouest

Monsieur Ollié

Adjoint au chef de l’UTT Est

Associations

Monsieur Louvet

Collectif de Sécurité des Deux Roues

Monsieur Kolski

FCDE / secrétaire

Monsieur Romec

FCDE

Monsieur Bastard

DSCL / Chilly Mazarin

Monsieur Codani

FFCT – CODEP 91

Monsieur Carroué

Président FCDE

Objet :

La présente réunion avait pour objet d’examiner les types d’aménagements de circulations douces souhaitables pour les associations d’usagers en milieu rural et périurbain.

La FCDE propose de faire une présentation de leurs propositions qui s’appuient essentiellement sur des exemples actuels non satisfaisants ou jugés trop dangereux.

Cette réunion complète celle du 20 janvier 2004, qui avait consisté au même principe de recensement des aménagements souhaitables par les associations d’usagers, mais en milieu urbain.

La réunion s’est déroulée en deux temps :

Dans un premier temps, un rappel par les services départementaux des projets qui vont être menés sur l’année 2004,

Dans un second temps, une présentation de la FCDE de quatre cas types d’aménagements réalisés sur voirie départementale jugés trop dangereux pour les cyclistes, puis un récapitulatif et des propositions d’éléments prioritaires pour la future charte.

Rappel des projets du Département sur 2004

La mise en œuvre du SDDCD sur 2004 consistera à mener les opérations suivantes :

Une étude générale sur l’ensemble du réseau armature du schéma directeur. Cette étude doit permettre au Département d’assurer le suivi de la phase opérationnelle de son schéma directeur, de maintenir un niveau de communication permanent avec les différents partenaires, de réaliser de façon cohérente le futur réseau, c’est-à-dire sans rupture (principes de continuité et de lisibilité).

Plus techniquement, l’étude permettra de mesurer l’incidence sur la voirie des futurs itinéraires et de définir dans le temps les possibilités de réalisation des itinéraires (par séquence).

Une étude de faisabilité sur 5 itinéraires inscrits au SDDCD : le n°5 correspondant à la liaison entre Arpajon et Limours, le n°10 entre Ballancourt et Corbeil-Essonnes, le n°25 entre le Val d’Yerres et Juvisy, le n°26 entre Corbeil-Essonnes et le Val d’Yerres et le n°32 entre Athis-Mons et Massy.

Une étude concernant l’aménagement d’une liaison douce sur l’emprise des aqueducs de la Vanne et du Loing. Le Département a inscrit à la commission permanente du 8 mars une convention avec la Société Anonyme de Gestion des Eaux de Paris afin de définir l’intérêt de créer une liaison douce continue sur l’emprise des deux aqueducs.

Des projets d’études suivis, dans la plupart des cas, de travaux sur des tronçons ou des antennes des itinéraires du SDDCD. Il s’agit de mener ou de poursuivre des projets locaux d’aménagement de tronçons d’itinéraire. Ces projets sont au nombre de cinq : aménagement d’une liaison douce route de Grigny à Ris Orangis dans le cadre d’une future antenne vers la RN7 via la gare RER de Grigny Centre, connexion des pistes existantes sur les RD118, RD120 et RD167 à Chilly Mazarin avec passage sous l’ouvrage d’art de l’autoroute A6, aménagement d’un cheminement piéton provisoire à Villebon-sur-Yvette le long de la RD59, aménagement d’une piste cyclable le long de la RD156E à Massy devant le collège G. Philippe et le lycée F. de Coulanges et aménagement d’une liaison vers le « Carré Sénart » le long de la RD947 (sous réserve d’une continuité avec le département de Seine-et-Marne).

Ces projets, pilotés par le SEGT, ne constituent pas l’intégralité des projets de la direction des déplacements. Les UTTs maintiennent en effet leurs missions de modernisation du réseau et peuvent dans ce cadre réaliser des aménagements de circulations douces. A titre d’exemple, l’UTT Est travaille sur la création de cheminements de circulations douces le long des RD n°94 et n°941 à Yerres (liaison interdépartementale) et l’UTT Ouest projète de réaliser une piste cyclable sur les anciennes emprises de l’Arpajonnais entre Saint Yon et Villeconin.

(note de la FCDE: suit ci-dessous l' analyse de cas par la FCDE avec présentation PowerPoint) 

Aménagements en zone rurale ou périurbaine : analyse de cas.

1er cas : Utilisation systématique de bandes blanches continues (LBC).

La FCDE regrette que sur certaines routes départementales la ligne blanche continue soit systématiquement appliquée. Cette ligne met en danger les cyclistes dans la mesure où les automobilistes ne respectent pas les distances de dépassement (1,50 mètre) voire même se mettent en infraction en franchissant la ligne.

Le cas présenté est la RD948 entre Le Coudray Montceau et Auvernaux qui présente sur plusieurs sections des LBC (entre 4 et 6 km). Il n’existe aucun moyen pour les automobilistes de dépasser les cyclistes, souvent nombreux en fin de semaine.

Les services départementaux expliquent que la signalisation horizontale sur les voiries départementales est déterminée à partir d’un logiciel. Celui-ci mesure dans un premier temps la vitesse réelle pratiquée sur la voirie puis dans un second temps, en en fonction de cônes de visibilité, les linéaires de routes où doivent être appliqués soit la ligne continue soit les bandes T3. La bande T3 s’étant révélée très accidentogène, le Département ne souhaite pas la généraliser sur son réseau routier.

La FCDE présente un arrêté du 16 février 1988, qui préconise la réalisation de la bande T3 sur certaines sections de voies présentant des successions de points singuliers, notamment des routes sinueuses ou de forte déclivité et dont le trafic est particulièrement chargé en véhicules lents tels que les tracteurs et les vélos (exemple : RD948), de façon à permettre les dépassements.

Les services départementaux expliquent que le profil de la route n’est pas l’unique critère pour déterminer la signalisation horizontale. Il faut en effet envisager qu’en zone rurale, comme c’est le cas dans le sud de l’Essonne, les cultures pratiquées le long de la route sont également des critères de définition de la signalétique. Les cultures peuvent créer un effet d’écran et donc bloquer la visibilité générale notamment pour les dépassements. Dans ce cas, la LBC peut se justifier.

Monsieur Mazière ajoute que le but de la réunion n’est pas uniquement de faire un relevé critique des aménagements des routes départementales. Il s’agit en effet de constater des tronçons jugés dangereux pour la circulation des cyclistes et d’apporter ensuite des solutions. Dans le cas des RD comme la RD948, ne serait-il pas intéressant des créer des sections avec bandes dérasées (sur 1 km) de façon à permettre aux cyclistes de s’y réfugier et ainsi de permettre les dépassements ? Les services départementaux proposent d’étudier cette solution, qui peut être par ailleurs considérée comme évolutive (dans l’attente d’un recalibrage de voie).

2ème cas : Les bandes cyclables latérales et les bandes dérasées multifonctionnelles.

La FCDE présente la bande cyclable créée le long de la RD153 entre Mennecy et Chevannes qui s’avère très fonctionnelle. Celle-ci est en effet spontanément empruntée par les cyclistes lorsqu’elle est entretenue.

- Bandes dérasées : la FCDE constate qu’aucune bande dérasée n’a été réalisée sur le département, sauf, peut être, le long de la RD33 entre la Croix de Villeroy et Tigery, mais celle-ci a été revêtue en gravillonnage. Elle n’est donc pas praticable.

Pourtant, les bandes dérasées d’une largeur égale ou supérieur à 1,5 mètre sont intéressantes le long des routes à fort trafic.

Les services départementaux indiquent qu’une bande dérasée existe le long de la RD19 à Brétigny-sur-Orge. Par contre, celle constatée le long de la RD33 est une bande d’arrêt d’urgence. Il est rappelé à ce titre les éléments avancés en réunion de concertation du SDDCD : la RD33 n’est pas considérée comme un itinéraire privilégié pour les circulations douces car le trafic de cet axe est amené à augmenter largement dans les prochaines années, sans qu’un doublement soit exclu.

- Bandes cyclables : Monsieur Ollié rappelle que les services départementaux réalisent l’entretien en des bandes cyclables fonction d’un budget en fonctionnement. Aujourd’hui, il estime qu’un passage par mois pour tous les aménagements situés sur le territoire de l’UTT Est revient à 60 000 €. A titre d’information, pour 2004 le budget de fonctionnement accordé pour les circulations douces est de 200 000 € à répartir entre les deux UTTs.

3ème cas : Les pistes cyclables séparées de la chaussée.

Les pistes cyclables séparées de la chaussée sont considérées comme relativement utiles. Elles doivent être réalisées le long de certains axes, notamment ceux à fort trafic et où la vitesse de circulation est limitée à 90 km / h. D’autres conditions doivent être également respectées : un maillage complet avec le reste du réseau (revoir les intersections pour une meilleure insertion), un revêtement de bonne qualité, entretenu régulièrement, et une séparation nette avec la chaussée.

A titre d’exemple, la FCDE présente la piste de la RN7 qui cumule des erreurs de conception qui ne favorisent pas les réinsertions dans la circulation générale ou aux carrefours, et qui est peu entretenue.

Il est signalé également qu’en cas d’une possibilité de mixité, dans les zones urbanisées et commerciales par exemple, les aménagements pourraient être élargis pour plus de sécurité.

Les services départementaux travaillent actuellement sur les intersections entre les aménagements cyclables et le réseau routier départemental sur la base de l’étude des points durs réalisée en 2002. Pour les sections cyclables sous compétence communale, les UTTs communiqueront les demandes des associations auprès des communes lors de leurs travaux communs.

4ème cas : Les voies vertes.

Ces aménagements sont très intéressants en zone périurbaine, aussi bien pour les déplacements sportifs que pour les déplacements utilitaires, à condition que l’itinéraire soit le plus direct et que le revêtement soit confortable par tous les temps. Sur ce type d’aménagement, destiné à être mixte, la FCDE préconise que la séparation des modes soit distincte.

En Essonne, plusieurs sites se prêtent bien à des aménagements de type voie verte : l’emprise des aqueducs de la Vanne et du Loing, les anciennes voies ferrées ou les berges de la Seine et de l’Orge.

Dans le cas précis des berges de l’Orge, qui sont déjà aménagées, il est nécessaire d’y apporter des améliorations car, à ce jour, la promenade n’est pas adaptée aux déplacements sportifs et utilitaires. Par ailleurs, la forte fréquentation de piétons nécessite qu’un cheminement pour chaque mode soit réalisé.

Concernant les opportunités d’aménagement de voies vertes en Essonne, la FCDE propose d’envisager :

les berges de Seine entre Draveil et Corbeil,

l’aqueduc de la Vanne (alternative à l’A6),

la coulée verte de Saint Eutrope à Sainte Geneviève des Bois (comme alternative à la N104),

la véloroute vers la Bourgogne via le Val d’Yerres, la forêt de Sénart et l’Allée Royale.

Monsieur Mazière informe que la direction des déplacements est engagée aujourd’hui dans plusieurs de ces projets et rappelle les éléments suivants :

les premières réunions avec la SAGEP (gestionnaire des aqueducs) ont confirmé que seuls les piétons seraient autorisés à utiliser les emprises en milieu urbain, les cyclistes ayant cette autorisation uniquement en zone rurale. La liaison douce départementale serait donc limitée.

La coulée verte Sénart – Saint Eutrope – Sainte Geneviève des Bois sera effective si le projet de franchissement de Seine est maintenu.

La liaison véloroute par le Val d’Yerres devrait faire l’objet d’un programme dès cette année. Les associations seront consultées.

 

Récapitulatif et propositions de la FCDE pour la future charte.

La FCDE présente son analyse sur les différents types d’aménagements existants pour les cyclistes.

1) Les pistes cyclables sur trottoir :

La séparation totale avec les véhicules motorisés procure un sentiment de sécurité. Il s’agit donc d’un aménagement destiné aux débutants. Néanmoins, la piste sur trottoir favorise les conflits d’usages, pose le problème d’insertion aux intersections, est peu pédagogique et est souvent utilisée en stationnement. Enfin, cet aménagement est peu adapté aux déplacements sportifs et utilitaires.

En Essonne, ce type d’aménagement est de plus en plus réalisé par les communes ou structures intercommunales, mais se révèlent être davantage un marquage sur le trottoir plutôt qu’un site propre confortable. Bien souvent d’ailleurs ces aménagements sont réalisés au détriment des autres usagers, notamment les piétons.

2) La bande cyclable sur la chaussée :

Cet aménagement présente de nombreux intérêts. Il limite les conflits d’usages et assure une connexion permanente avec la chaussée ce qui le rend très pédagogique. Dans sa conception, il nécessite moins d’emprise et est plus facilement entretenu. Enfin il est globalement adapté aux déplacements utilitaires et sportifs.

Cependant, la proximité avec la circulation générale le rend peu confortable : souffle et éclaboussures.

3) Les voies mixtes :

Ces aménagements sont considérés comme très adaptés à la promenade et aux vélos roulant au pas en ville. Ils sont intéressants pour les accès aux équipements structurants de type établissements scolaires, et peuvent être complémentaires à des aménagements de type bande cyclable. De ce fait les voies mixtes sont inadaptées en ville pour les déplacements utilitaires, voire dangereuses pour les autres usagers (piétons).

L’inventaire qui vient d’être fait ne présente que la position de la FCDE. Le Collectif de Sécurité des Deux Roues devrait formuler au Département ses propres propositions.

Concernant la charte, la FCDE présente les articles qui lui paraissent prioritaires :

Contribuer aux objectifs du PDU régional,

Tenir compte du code de la route (faire respecter les limites de vitesse, les bandes blanches continues et les distances de sécurité pour les dépassements des cyclistes),

Améliorer les conditions de déplacement des piétons et des cyclistes à l’occasion de tous les travaux d’amélioration de voirie,

Donner la priorité en ville aux voies réservées aux piétons (bandes cyclables sur chaussée plutôt que des pistes sur trottoirs, favoriser les limitations à 30 km/h si aucun aménagement n’est possible en maintenant le trottoir, trottoirs large pour les cyclistes inexpérimentés avec un statut d’aire piétonne),

Respecter les largeurs nécessaires à chaque type de voie ( exemple : 1,4 à 2,5 mètres pour les trottoirs selon la fréquentation),

Améliorer la conception générale des aménagements : seuil zéro à toutes les intersections avec la chaussée, chasser les obstacles tels les stops et les chicanes, des revêtements confortables pour tous les types d’usagers (notamment les sportifs), des parcs à vélos bien placés et sécurisés,

Aménager des itinéraires alternatifs en voies vertes : berges de Seine, chemins de fer désaffectés….

En conclusion, la FCDE insiste sur l’objectif de favoriser le développement des circulations douces et l’utilisation raisonnable de la voiture. Cet objectif implique de changer radicalement les modes de conception de la voirie et en particulier :

d’abandonner la technique d’« étroitisation » et des bandes centrales continues comme méthode de modération de la vitesse,

de donner la priorité aux piétons en ville sur les trottoirs et donc l’abandon des pistes cyclables sur trottoir.

La prochaine réunion de travail pour l’élaboration de la charte départementale des circulations douces est prévue le 2 avril 2004 à 9 heures 30 à l’UTT Est.

 


From: I&B Carrouée

To: Jean-Louis Mazière ; Gwénaëlle Duval

Cc: Patrick Ollié ; Jean-Louis Gitton ; Gabriel Malhanche ; Stéphane Sansier

Sent: Wednesday, March 17, 2004 10:48 PM

Subject: Fw: comptes rendus

Monsieur Mazière, Madame Duval J'ai bien reçu vos comptes rendus des 2 réunions du 23 janvier et du 6 février et je vous en remercie.

Le contenu des compte rendus est très fidèle aux discussions et aux propositions faites par la FCDE. Mes collègues et moi, qui avions beaucoup investi pour préparer ces réunions, vous en savons gré.

Il subsiste néanmoins 2 ambiguïtés de fond sur lesquelles nous avions pourtant insisté en réunion :

1- ce travail de réflexion, qui doit déboucher sur l'élaboration d'une charte commune, ne doit pas concerner seulement les 35 itinéraires armatures du SDDCD. Ceux-ci ne représentent que 500 km sur les 1200 km de RD et 200 km de RN hors voies rapides de l'Essonne, sans compter les 5000 km de voies communales connectées à ce réseau. La sécurité des cyclistes et des piétons doit être assurée sur l'ensemble du réseau. La continuité et le maillage sont des critères clés de la réussite. Nous ne nous  inquiétons pas spécialement pour les itinéraires du SDDCD, que nous avons validé ensemble et qui devraient bénéficier d'aménagements particuliers, avec des sites propres à chaque fois que possible, et de moyens financiers spécifiques. Mais, sur le reste du réseau, où il ne sera pas possible de faire des aménagements en site propre pour des raisons techniques ou financières, il ne faudrait surtout pas continuer en parallèle à faire des aménagements de voirie défavorables aux circulations douces, au premier rang desquelles des étroitisations avec terre-pleins centraux, des chicanes, ou "oublier" les voies piétonnes.

2- la notion de site propre doit concerner l'ensemble des voies réservées définies par la réglementation du Code de la route, c'est à dire :

- les bandes et les pistes cyclables pour les vélos;

- les trottoirs et aires piétonnes pour les piétons (la possibilité pour les vélos d'emprunter les aires piétonnes en roulant au pas n'en fait en aucun cas des voies réservées pour les cyclistes !! ).

A ce sujet, le terme de "voie de circulation douces", parfois utilisé dans le compte rendu, devrait être évité pour désigner un aménagement technique précis car il est source d'ambiguïtés.

Par ailleurs, j'ai relevé quelques erreurs mineures :

CR de la 1ère réunion, p 3, 2°§ : la FCDE n'a jamais demandé d'aménager des chicanes aux entrées et aux sorties des aménagements, bien au contraire !!! Pour empêcher les voitures de passer, de simples bornes amovibles ou courtes barrières suffisent; en revanche, il n'est pas possible d'empêcher physiquement les mobylettes et motos de passer sans empêcher ou gêner aussi les vélos. La seule solution acceptable pour limiter ce risque est la police de voirie (même une police municipale peut contrôler et consigner une mobylette en infraction).

CR de la 2ème réunion, p1, dernier § : les 4 types d'aménagements présentés par la FCDE au cours de la 2° réunion ne sont pas jugés comme dangereux, sauf le premier . Au contraire, certains nous paraissent utiles et intéressants (comme d'ailleurs le texte l'indique plus loin). Nous avons simplement relevé les défauts de conception ou d'entretien qui font que tel ou tel aménagement à priori intéressant peut être décevant.

CR de la 2ème réunion, p2, 1° cas : une précision : nos critiques sur les aménagements qui empêchent les automobilistes de dépasser les cyclistes en respectant les distances de sécurité ne concernent pas seulement l'usage abusif de la bande blanche continue et les étroitisations de chaussée avec terre-pleins centraux mais aussi les chicanes ou écluses sans by-pass pour les vélos : celles-ci constituent des pièges par cisaillement particulièrement dangereux. Pour tous ces aménagements destinés à faire respecter les limites de vitesse, nous avons la conviction forte que les contrôles radar sont plus efficaces, moins coûteux et moins dangereux que ces divers obstacles physiques.

Cordialement

Benoit Carrouée

 

 

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