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Axe Ligne 91-04 (Evry-Arpajon)

Projet d’aménagement (comité de pilotage du 14 juin 2005)

Dossier suivi par l'ADEMUB


Avis de la FCDE 

D’une manière générale, le projet présenté apporte une amélioration sensible à la situation actuelle et va dans le sens des objectifs du PDU-IDF tant pour ce qui concerne les améliorations apportées à la ligne de bus 91-04 que pour les aménagements prévus en faveur des circulations douces, plus particulièrement les aménagements cyclables, tout en préservant l’aspect paysager (aménagement arboré).

Nous apprécions plus particulièrement les principes généraux adoptés pour les aménagements cyclables : adoption d’anneaux cyclables pour les ronds points et de sas au feux tricolores, qui améliorent la sécurité des cyclistes.

Pour ce qui concerne la ligne de bus elle-même, nous estimons que le gain de temps obtenu pourra être plus conséquent lorsque sera résorbé le point noir du carrefour Babin/Essonville à Brétigny, et lorsqu’ une voie en site propre pourra être aménagée sur la Francilienne. Dans la mesure où la piste cyclable longeant actuellement la Francilienne doit disparaître à terme, ne serait-il pas possible d’utiliser en partie l’espace ainsi dégagé pour permettre l’aménagement de cette voie en site propre. En outre, le gain de temps n’est pas le seul élément à prendre en compte pour juger de l’amélioration de la ligne de bus. Interviennent également la fréquence des bus, le confort des passagers, la ponctualité, l’amplitude horaire et le prix du billet.

Nous savons qu’il est difficile de travailler sur une voirie existante et comprenons la nécessité de bouleverser le moins possible cet existant.

Néanmoins, quelques problèmes demeurent ponctuellement qui peuvent nuire à des déplacements continus, confortables et sûrs pour les cyclistes. Ainsi, nous constatons, dans la présentation de l’itinéraire, plusieurs blancs en ce qui concerne la continuité des itinéraires cyclables, notamment à Saint-germain-lès-Arpajon à partir du rond point Babin/Essonville jusqu’à l’aménagement prévu à Brétigny, rue Pierre-Brossolette, à Brétigny (en plusieurs endroits), au Plessis-Pâté de l’entrée dans cette ville (RD 117) jusqu’au rond point de la Rogère.

Autre problème : la tendance, un peu trop fréquente à notre sens, à rejeter les cyclistes sur les trottoirs, de l’autre côté des voitures en stationnement quand ce n’est pas le long d’un mur. Nous insistons sur la nécessité d’éviter ce que nous appelons une dérive, même si, dans certains cas (flux automobile très important avec camions, accès plus direct à un établissement scolaire ou sportif et sur une courte distance), on ne peut l’éviter, car cela contribue à sécuriser les déplacements de cyclistes non expérimentés ou manquant de discipline dans leurs déplacements. Finalement, on constate la difficulté à opérer une véritable révolution mentale qui consisterait à ne plus avoir comme objectif premier la fluidité du flux automobile et à rejeter les circulations douces à la marge, même si cela se fait avec les meilleures intentions du monde. Ce n’est pas de cette manière-là qu’on atteindra les objectifs du PDU.

Enfin, lors de la réalisation des aménagements, il sera important de suivre quelques règles pour répondre aux  critères de confort et de sécurité (niveau zéro, balisage, revêtement roulant sans être glissant, absence de trous, aspérités et obstacles divers, entretien soigné des bas-côtés…).

Rappelons enfin la nécessité de mettre en application le principe fondamental du partage de la chaussée entre les diverses sortes de véhicules : voitures, motos, vélos.


Séquence N° 1-Arpajon

L’aménagement prévu rue Briand nous convient dans la mesure où une distinction très nette sur le terrain sera faite entre l’itinéraire cyclable et l’itinéraire piétonnier avec des panneaux appropriés et un revêtement de couleur distincte selon le type d’usagers. De même devra être particulièrement soignée l’insertion des cyclistes dans le giratoire (anneau cyclable).

Les aménagements prévus rue V. Hugo, rue Raspail et dans les autres rues du centre d’Arpajon nous conviennent tout à fait (notamment le contre-sens vélo), s’agissant de rues placées en zone 30. Nous insistons sur l’importance de ces zones 30 qui permettent plus aisément une progression à la fois des véhicules automobiles et des vélos dans un espace qui peut être partagé, ce qui crée une atmosphère de plus grande convivialité.

L’adoption du trottoir mixte côté sud du boulevard Cornaton, dans le but de sécuriser la desserte du lycée représente pour nous l’un des quelques exemples où nous acceptons ce type d’aménagement, que nous refusons généralement.

La liaison avec la piste cyclable bi-directionnelle existante, boulevard Voltaire, doit être soignée, afin de rendre l’accès le plus sûr possible.


Séquence N° 2 – RD 152

Nous déplorons que le conseil général, à la demande du maire de Saint-Germain, et sans concertation préalable avec les représentants des usagers de la route (transporteurs et associations), soit directement soit dans le cadre du comité d’axe, ait procédé à des travaux sur la RD 152. Nous comprenons le souci des édiles de Saint-Germain d’assurer une meilleure sécurité des déplacements, notamment pour les piétons. Mais les mesures prises ne nous semblent pas aller dans le bon sens ni répondre aux objectifs du PDU.

La FCDE a toujours considéré que les mesures de rétrécissement de la chaussée avec  l’introduction de terres-pleins centraux en béton plus ou moins hauts et larges, ou de chicanes  et autres sinuosités n’était pas la bonne solution. En effet, non seulement elles nuisent à une bonne progression, sécurisée, des autobus, comme cela a été évoqué en séance par les transporteurs, mais elles s’avèrent très dangereuses pour les cyclistes pris en sandwich et risquant la chute en raison de l’effet de paroi provoqué par les aménagements en béton.

En outre, a été évoqué un projet d’itinéraire alternatif pour les cyclistes. Or, non seulement ce projet n’a été présenté ni dans le document remis en séance ni lors de la séance elle-même, mais on ne dispose à son sujet d’aucun élément : itinéraire emprunté, type d’aménagement prévu, liaison entre le rond point du bas de côte et le rond point Babin/Essonville. Nous savons qu’une rencontre est prévue entre la mairie de Saint-Germain et le bureau d’étude pour mettre au point un projet d’itinéraire. Nous serons très attentifs à la proposition qui sera faite, notamment aux aspects continuité, confort et sécurité des cyclistes.

En tout état de cause, et même si l’itinéraire bis nous donnait satisfaction et était réalisé dans un délai raisonnable, nul ne pourra empêcher les cyclistes de continuer à emprunter la RD 152, car c’est leur droit légal le plus strict. En conséquence, il importe que les pouvoirs publics assurent leur sécurité tout comme celle des piétons. Nous avions suggéré, puisqu’il y aura mixité de la circulation, que des pictogrammes soient apposés tout au long de l’itinéraire entre les deux rond-points. En outre, la mise en place, à un emplacement soigneusement étudié, d’un radar fixe sur cette portion de route nous semble la meilleure mesure à prendre, quand on voit l’efficacité de ce même instrument sur la RN 20.


Séquence N° 3 – Brétigny

La proposition de nouvel aménagement rue Brossolette nous convient, car il représente une amélioration par rapport à l’existant, également sur le plan paysager. Nous demandons cependant que la place des itinéraires doux soit inversée et que les cyclistes circulent  en bordure, le mieux étant qu’ils circulent entre le flux automobile et les stationnements longitudinaux prévus, ce qui facilite et rend plus sûre leur progression à l’approche du tunnel. De même nous souhaitons, pour le passage des cycles sous le tunnel, qu’un panneau soit apposé annonçant leur passage, ainsi que des pictogrammes.

La mise en place d’un sas vélo au carrefour Brossolette/Marquis est de la plus grande importance. Nous supposons que cet aménagement nouveau pour les modes doux est prévu sur toute la longueur de la rue Brossolette, c’est-à-dire depuis le carrefour Babin/Essonville/Danaux.

Il existe un autre moyen de faciliter le franchissement des voies de chemin de fer, c’est l’aménagement du passage souterrain de la gare (élargissement et redressement), actuellement piétonnier, qui relie la rue Brossolette à la place Vennin, pour le rendre accessible à la fois aux piétons et aux cyclistes. Mais cet aménagement relève sans doute plus du pôle gare de Brétigny. C’est pourquoi nous avons formulé cette même demande dans ce cadre-là.

Nous demandons que les cyclistes puissent emprunter le couloir bus rue Anatole France pour leur faciliter la sortie du centre vers l’ouest de Brétigny, car c’est, pour eux, le seul point de passage (à ajouter à celui du sous-terrain de la gare une fois aménagé).

Nous savons que la commune projette un aménagement cyclable le long de la nouvelle voie qui reliera la gare au carrefour Mermoz/Casanova/Camus en passant par les rues de Stalingrad, Verdun et Collenot, aménagement que nous approuvons. Mais, pour permettre aux cyclistes, partant du centre ville de rejoindre le Plessis-Pâté, il est tout à fait probable que ceux-ci continueront d’emprunter la rue de la République, puis la rue Casanova, puisque le présent projet a prévu des sas vélos aux carrefours République/A. France, République/ V. Hugo et République/Rousseau. 


Séquence N°4 – Brétigny/le Plessis-Pâté

Tout à fait d’accord avec l’aménagement de bandes cyclables rue Albert Camus. Mais nous ne voyons pas clairement sur quelle longueur. Et il existe des trous comme l’avons signalé en exergue. Nous ne pourrons donc approuver un projet aussi flou et incomplet.

Tout à fait favorables au réaménagement proposé à l’arrêt des Castors pour les bus.


 Séquence N° 5 – RD 117

Rien n’est dit, dans le document, sur le type d’aménagement mis en place entre la rue Camus et le chemin du Port (cf. les considérations ci-dessus). S’agit-il de bandes cyclables ?

Sur l’itinéraire prévu chemin du Port, nous sommes d’accord avec le projet pour autant que le revêtement choisi permette le passage des cycles à jantes fines et que l’entretien de la chaussée soit régulièrement assuré (contrat d’entretien). Il faut savoir que le PLD du Val d’Orge prévoit un autre itinéraire cyclable qui, partant du rond point, passe par le quartier de la Rogère et rejoint la rue de Liers pour emprunter ensuite le chemin de la Noue Rousseau et rejoindre le premier rond-point de la Croix Blanche. Les deux nous paraissent complémentaires et doivent être maintenus.


Séquence N° 6 – La Croix Blanche

Nous sommes d’accord avec le schéma proposé, la dangerosité de la chaussée en cet endroit (nombreux camions) justifiant l’aménagement en trottoir mixte. Il y aura cependant risque de conflit d’usage entre piétons et cyclistes au niveau de l’arrêt bus. Il sera donc nécessaire d’assurer un suivi pour envisager les dispositions rectificatives éventuelles.

Le renforcement du cheminement piétons par la mise en surélévation, avec priorité piétons pour la traversée est une excellente chose en cet endroit particulièrement dangereux.

Mais quid des cyclistes pour le passage du rond-point, puisqu’ils sortent d’un trottoir mixte ?

En outre, a-t-on prévu une sécurisation du point d’insertion entre  RD 117 et la piste cyclable de la RN 104, qui est appelée à être utilisée encore pendant des années, très probablement ? Enfin, comment est prévue la jonction pour les cyclistes entre le rond point de la Francilienne et le trottoir cyclable de la route de Corbeil à Sainte-Geneviève ?


Séquence N° 7 –RN 104

Nous sommes d’accord avec la proposition d’utiliser en partie l’itinéraire 24 du SDDCD comme itinéraire cyclable parallèle entre le Val d’Orge et Evry. C’est pourquoi nous souhaiterions que cet itinéraire du SDDCD passe parmi les priorités. Nous aimerions savoir quelles sont les échéances envisagées.

Sur les aménagements eux-mêmes, la portion située entre la RD 117 et la RD 312 pose problème. En effet, l’aménagement proposé par A.M. Environnement (piste bi-directionnelle) se trouve du côté gauche (nord) de la chaussée. Or, à l’occasion du doublement de la RD 19, d’Arpajon à l’ex-CEV à Brétigny, une piste bi-directionnelle est prévue sur le côté droit (sud) de cette voie. Rien n’est encore précisé dans le SDDCD sur la portion de l’itinéraire 24 se trouvant entre le CEV et la RD 117 au Plessis-Pâté, mais il est probable que l’aménagement sera réalisé sur le côté droit, comme pour la partie Arpajon/CEV. On doit donc considérer que ce nouvel aménagement proposé par A.M. Environnement sera un aménagement complémentaire pour assurer la liaison avec l’axe

Arpajon/Evry au niveau de la jonction RD 117/RD 19 au Plessis-Pâté. Il importe, en conséquence, de bien sécuriser le passage du rond-point RD 117/RD 312 pour les cycles.

Autre problème : on nous propose une piste bi-directionnelle à gauche (nord) sur la RD 312, puis à droite (sud) sur la RD 194. Peut-on nous expliquer la nécessité de ce changement de côté ?  Concernant la portion bordée de pavillons sur la RD 194, nous aimerions savoir si cela ne va pas poser problème dans la mesure où, s’agissant de zone urbaine (habitations), on ne semble prévoir aucun trottoir pour les piétons, et où, s’il y a des entrées et sorties de voitures, cela risque de poser un problème de sécurité pour les cyclistes passant tout près des clôtures des pavillons.

Avenue de Villeroy (zone urbaine), pourquoi opter systématiquement pour le trottoir cyclable ?  Côté gauche, puisqu’il y aura séparation des piétons et des cycles, pourquoi faire rouler les vélos au même niveau que les piétons, ce qui est plus dangereux pour eux quand ils se trouvent en bordure (risque de chute) ? Il vaut mieux les faire rouler sur une bande cyclable de même largeur (1,50m) au même niveau que les voitures, ce qui est, contrairement à ce que nous disent les non-praticiens du vélo, moins dangereux pour les cyclistes. Mêmes considérations côté droit où les cyclistes seraient mieux placés entre véhicules en stationnement et flux de circulation. Cela poserait moins de problèmes aux intersections, aux sorties de maisons ou d’immeubles, et pour changer de direction. En outre, il est bien connu d’expérience que rouler, pour un cycliste, du côté du conducteur, qui se montre plus prudent et fait attention avant d’ouvrir sa portière, que du côté du passager qui n’a pas cette habitude, car il n’est pas habituellement confronté à ce type de situation, est moins dangereux. Cette considération vaut pour tous les itinéraires de l’axe.


Séquence N°8 – Courcouronnes

O.K. pour l’itinéraire proposé et qui tient compte du schéma directeur des liaisons douces de l’agglomération d’Evry. D’accord avec les aménagements prévus (anneau cyclable, sas et élargissement sur la rampe nord du pont de l’A6).

Sur le pont de l’A6, il ne semble pas bon que les piétons soient pris en sandwich entre les vélos et les véhicules automobiles. Ne peut-on les faire passer près du parapet en matérialisant la séparation piétons/cyclistes ?

Sur la rampe nord, la solution adoptée nous semble la seule possible, dans la mesure où les arbres doivent être absolument préservés.


Séquence N°9 – Evry

Tout à fait d’accord avec l’itinéraire cyclable en zone 30 (voirie partagée) à partir du pont de l’A6.

Pour le boulevard de France, pas question pour nous de remettre en cause le principe déjà adopté par le comité d’axe du 91-01. Pour le long terme, sachant qu’il n’existe actuellement rien pour les cycles sauf la pratique de la mixité, ce qui n’a rien de catastrophique, nous rappelons encore, dans la mesure où il y a de la place, notre préférence pour les bandes cyclables, aménagement beaucoup moins coûteux pour la collectivité et préférable le plus souvent à la pratique des trottoirs mixtes.


En conclusion, nous pouvons dire que les mesures et aménagements prévus, sans compter les compléments et précisions à venir, représentent déjà un net progrès par rapport à la situation existante. Et que nous attendons avec intérêt les compléments et modifications à venir. Toutes allant, bien entendu, dans le sens de la poursuite des objectifs du PDU d’Ile-de-France.

 Nous sommes prêts à rencontrer, comme l’a suggéré le président de séance, Paul Simon, les divers interlocuteurs concernés pour examiner en détail sur le terrain les mesures à prendre qui soient le plus conformes  à des déplacements confortables et sûrs pour tous les usagers, plus particulièrement les plus faibles d’entre eux : piétons et cyclistes.  

Brétigny, le 24 juin 2005

Pour la FCDE : Claude ROMEC, Président de l’ADEMUB, Administrateur de la FCDE