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La Fédération pour les Circulations Douces en  Essonne lutte  pour la sécurité et le confort des déplacements  non motorisés  ( à pied, en fauteuil roulant, à vélo, à rollers)

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Le débat sur les pistes cyclables et les priorités en matière d’aménagements de circulations douces

Document de réflexion de la FCDE , 18 septembre 2004

Les représentants de la FCDE privilégient la plupart du temps l’option des bandes plutôt que des pistes en zone urbaine : ils ont souvent eu du mal à se faire comprendre de la part des élus et des aménageurs qui eux privilégient, comme la plupart des « non-cyclistes urbains », l’option de la piste séparée. Les 3 extraits de documents et le témoignage présentés ci-dessous expliquent peut-être mieux que nous avons su le faire les raisons des réticences de la FCDE vis à vis des pistes cyclables en zone urbaine.

Ces réticences ne sont pas seulement liées au fait que la plupart des pistes de l’Essonne présentent des défauts de conception (il est possible aussi de « rater » des bandes cyclables, même s'il faut le faire un peu exprès... nous en avons malheureusement quelques exemples locaux !) : de l’avis des experts et des usagers, une politique systématique de pistes séparées, même bien conçues, est moins efficace pour le développement des déplacements cyclables que des aménagements intégrés à la voirie. Ce genre de politique semble être une « erreur de jeunesse » fréquente en matière d’aménagements cyclables. Elle s’explique sans doute par la peur des cyclistes non expérimentés de rouler sur la chaussée et peut-être aussi par le poids de certains élus et aménageurs persuadés que seule l’automobile est un moyen de déplacement individuel réaliste et qui cherchent plus ou moins consciemment un moyen de chasser les cyclistes de la chaussée…

Notre position n’a rien de systématique : dans certains cas de figure, une piste séparée de la chaussée peut être utile, en particulier si elle est bidirectionnelle.

Il y a cependant un type de piste à proscrire absolument : la piste uni-directionnelle sur trottoir juste en bordure de chaussée. Ce type d’aménagement, malheureusement fréquent dans l’Essonne, cumule tous les inconvénients respectifs des bandes et des pistes (proximité des voitures et déplacements malcommodes), sans en avoir les avantages, tout en ajoutant un danger particulier : le risque de chute en bordure (cf. l’accident mortel de juillet 2003 à Lisses…).

Enfin il faut replacer ce débat, qui a souvent pris trop de place dans les réunions de concertations, dans la politique globale d’aménagements des circulations douces. Pour nous, les priorités se situent ailleurs que dans les bandes ou les pistes (elles ne se justifient que le long de routes à trafic particulièrement élevé : sur le reste de la voirie, la mixité des véhicules motorisés ou non convient).

Les 3 domaines d’action prioritaires sont à notre avis:

- la préservation des trottoirs, aussi larges et confortables que possible et naturellement interdits aux vélos,  pour rendre les villes plus humaines et encourager la marche à pied.  Il est urgent en particulier d’abandonner la politique d’aménagement de terre-pleins centraux bétonnés ou fleuris au lieu d’élargir les trottoirs.

- la délimitation d'aires piétonnes où comme le prévoit le Code les vélos peuvent être tolérés à allure modérée, ce qui répond à la demande des cyclistes inexpérimentés et permet aussi de passer à contresens de la circulation automobile…). 

- le développement des voies vertes qui seules permettent une mixité piétons-cyclistes sans restrictions (« routes exclusivement réservées aux piétons et aux cyclistes »). Il n’en existe pratiquement pas dans l’Essonne en dehors du Val d’Orge et des massifs forestiers. L’expérience d’autres départements montre pourtant que les voies vertes rencontrent rapidement le succès et une fréquentation élevée (contrairement aux pistes cyclables parallèles aux routes) : elles permettent de passer loin des voitures dans un environnement agréable et d’offrir un réseau complémentaire de déplacements. Les projets de voies vertes « Sainte Geneviève - Sénart », « Draveil - Corbeil », de « l’aqueduc de la Vanne »… devraient être prioritaires pour l’utilisation des moyens financiers votés par le CG91 dans le cadre de l’agenda 21.

- l’élimination des aménagements dangereux pour les vélos sur la chaussée :  resserrements  de la chaussée par des terre-pleins centraux, rétrécissements brutaux, dos-d’âne, bandes blanches continues abusives…Ces aménagements n’ont qu’un effet limité pour discipliner les automobilistes. Une politique de contrôles de vitesse très fréquents est plus efficace, moins coûteuse et n’a pas d’effets pervers pour les cyclistes.

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Bandes cyclables ou pistes cyclables ?

1. Ce qu’en dit le CERTU (Centre d’étude sur les réseaux, les transport et l’urbanisme)

Extrait de la fiche technique Ville & Vélo n° 2 « Les Bandes cyclables »

CERTU 2002

Le terme « bande cyclable » désigne, sur une chaussée à plusieurs voies, celle réservée aux cyclistes, délimitée par une ligne blanche discontinue. Unidirectionnelle, elle constitue le plus souvent en milieu urbain la meilleure aide à la pratique de la bicyclette tant pour des raisons de place que de sécurité et de financement. Elle permet, par la présence forte du cycliste sur la chaussée même, d'introduire non seulement une certaine forme de modération de la vitesse du trafic motorisé mais aussi de montrer aux utilisateurs de l'espace public que "le vélo existe" et qu'il constitue une alternative à l'automobile dans le choix du mode de déplacement. […]

Par rapport à la piste cyclable (qui elle est séparée de la chaussée), la bande a eu longtemps mauvaise presse tant auprès des usagers que des aménageurs. De nombreuses expériences françaises et étrangères ont prouvé depuis que la bande cyclable est souvent plus sûre que la piste. En effet, sur une piste cyclable séparée physiquement du trottoir et de la chaussée, le cycliste peut éprouver un sentiment de sécurité excessif et ne pas être assez attentif au danger au moment où il doit se mêler à nouveau à la circulation générale. Sur une simple bande, où il côtoie les automobilistes, le cycliste est toujours préparé à partager momentanément l'espace disponible avec les autres usagers.

La bande constitue une solution intermédiaire entre les aménagements en site propre et les solutions intégrées de type zone 30. Economique, elle n'a besoin que d'un simple marquage et d'une signalisation verticale ; rapidement installée, elle s'avère d'une grande souplesse d'utilisation pour les usagers : on y accède facilement et on la quitte de même

2 Ce qu’en dit la FFCT (Fédération française de cyclotourisme)

Extrait de « La charte cyclable » décembre 2003, pages 8-9

Ed. FFCT, Ministère des transports, et Sécurité routière

1b- La bande cyclable (en ville ou en rase campagne)

[…] Les bandes cyclables permettent , tout en canalisant mieux la circulation automobile, de maintenir le cycliste dans l’environnement routier et faire accepter la cohabitation entre tous les usagers. Elles sont particulièrement utiles et appréciées sur les grandes avenues et aux points stratégiques en ville.

2. Les aménagements type « Piste »

L'idée de la séparation des vélos avec le trafic motorisé en créant des pistes cyclables en dehors de la chaussée peut paraître séduisante, mais celle-ci comporte de graves inconvénients de cohabitation (avec les piétons), de problèmes de sécurité lors du raccordement au niveau des carrefours et enfin au sujet du nettoyage (accès des balayeuses). Il est donc nécessaire de se demander avant chaque projet, si l'aménagement envisagé correspond bien à la demande et mettre en concurrence la bande et la piste cyclable.

[…]

Pour que les cyclistes soient plus visibles aux intersections (il est recommandé de transformer la piste en bande juste avant la traversée des carrefours, voir schéma, document du Certu).

Dans le cas d'une piste sur trottoir, l'espace est souvent réduit et les conflits avec les piétons sont courants

3. Ce qu’en disent nos voisins suisses dans des villes où le vélo est devenu un véritable moyen de transport.

Extrait du livre « Le temps des rues », Lydia Bonamoni, 1990, Pages 66 à 69

IREC (Institut de recherche sur l’environnement construit)

EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne)

Case postale 555 , 1001 Lausanne

« Il ne faut pas bannir les cyclistes de la chaussée »

Bicyclettes et vélomoteurs doivent être reconnus comme des moyens de transport à part entière. […]

On peut distinguer deux catégories très différentes de cyclistes :

— Le cycliste occasionnel. Peu expérimenté et plutôt craintif, il se déplace lentement et ses comportements sont souvent imprévisibles. I1 descend volontiers de son vélo pour éviter d'être pris à mal avec les voitures.

— Le cycliste expérimenté. Il utilise son vélo pour parvenir à sa destination le plus rapidement possible. Sa vitesse en ville est proche de celle des voitures.

Les deux-roues se différencient également selon le motif de leurs déplacements :

— La formation scolaire ou professionnelle.

— Le travail.

— La promenade.

— Le sport.

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Lorsqu'une commune veut encourager - ou du moins reconnaître - le déplacement à vélo comme l'un des moyens de transport importants, elle doit chercher en premier lieu à satisfaire les besoins spécifiques de ceux qui l'utilisent pour se rendre au travail ou à l'école.

La question clé : faut-il séparer les deux-roues du trafic ou faut-il les y intégrer ?

Jusqu'ici, la réponse était nette: il faut les séparer. Cependant, les cyclistes dits expérimentés ne sont pas satisfaits des pistes cyclables. Elles sont souvent trop étroites, obstruées par des candélabres, des poubelles ou des voitures mal parquées. Leur revêtement est moins bon que le bitume, elles sont peu entretenues, mal déblayées par temps de neige. De plus, lorsqu'elles sont aménagées sur le trottoir, les conflits entre les cyclistes et les piétons sont inévitables. Ceux-ci se mettent mutuellement en danger.

Ce danger existe aussi vis-à-vis des voitures car la visibilité est mauvaise devant les entrées privées et aux débouchés des routes secondaires.

Aux intersections des routes, là où se produisent la majorité des accidents, les deux-roues se mêlent immanquablement au trafic. Avec la séparation des trafics, les intersections s'avèrent extrêmement compliquées. L'un des inconvénients majeurs du principe de séparation réside dans le fait que l'espace donné aux pistes cyclables est presque toujours pris sur celui des piétons.

Face à ces inconvénients, on redécouvre actuellement les avantages de l'intégration des deux roues dans le trafic: le revêtement est bon, il n'y a ni obstacles, ni détours. Les deux-roues constituent un élément de modération du trafic. La visibilité mutuelle est bonne. Le gain en espace est important puisque, contrairement à la piste séparée, il n'y a pas besoin d'espace supplémentaire, ou peu. Enfin, le coût des mesures dans l'option d'une intégration des cyclistes dans le trafic est incomparablement moins élevé que celui de la séparation. Avec peu de moyens, l'on peut rapidement améliorer la condition des deux-roues dans l'ensemble d'une ville ou d'une agglomération. Cette remise en question du principe de ségrégation entre les deux-roues et le trafic motorisé est récente. On ne dispose pas encore de données suffisantes pour prouver scientifiquement que l'intégration est meilleure que la ségrégation. Mais certains constats sont tout de même intéressants. D'abord, en ce qui concerne le nombre de cyclistes, il est surprenant de constater que, dans certaines villes où l'on a construit de nombreuses pistes séparées obligatoires (Munich, Berlin, ainsi que des villes danoises et suédoises), le nombre de cyclistes a diminué. En revanche, à Berne, où l'on a surtout opté pour des mesures favorables aux cyclistes sur la chaussée elle-même et où l'on laisse aux cyclistes la possibilité de choisir entre la chaussée et la piste séparée, le nombre de cyclistes a fortement augmenté. Par ailleurs, dans les mêmes villes qui ont installé un réseau cycliste séparé, le nombre d'accidents a parfois considérablement augmenté. A Berlin, les accidents les plus graves sont ceux qui arrivent sur les routes à trafic séparé. A Berne, malgré l'accroissement considérable du nombre de cyclistes, les accidents mortels sont en régression. Dans cette ville, certaines mesures ainsi que des campagnes de sensibilisation auprès des automobilistes ont eu pour effet une meilleure tolérance envers les cyclistes. En revanche, dans des villes où l'on a voulu séparer le trafic cycliste, les automobilistes s'avèrent nettement plus intolérants.

Suite à plusieurs années d'expérimentation en faveur d'une intégration des cyclistes dans le trafic, l'Office des ponts et chaussées du canton de Berne a publié en 1988 des recommandations dont voici le principe de base : « Sauf situation exceptionnelle, il faut partout admettre les cyclistes sur la chaussée. L'utilisation des pistes cyclables doit être facultative et non obligatoire. Il faut, en priorité, penser et aménager les chaussées pour un trafic mixte des voitures et des deux-roues. Il ne suffit pas d'attendre la réalisation d'un beau programme de pistes cyclables pour agir en faveur des cyclistes. On doit intervenir rapidement, partout, au niveau des marquages sur la chaussée, des signaux lumineux, etc. » En parallèle, on peut créer des aménagements supplémentaires pour les jeunes écoliers, les cyclistes inexpérimentés et les promeneurs, là où la situation l'exige. Quelques chemins ou des pistes cyclables modestes suffisent en général. A certains endroits, la construction d'un tronçon de piste cyclable (par exemple sous une voie de train ou par-dessus un ruisseau) peut considérablement raccourcir le trajet pour tous les deux-roues. Cette double option entraîne une « sélection naturelle» entre les cyclistes expérimentés et les cyclomotoristes qui empruntent la chaussée et les enfants et autres cyclistes moins habitués qui choisissent le parcours sur la piste séparée.

Les deux systèmes doivent donc être complémentaires. Il ne faut pas laisser s'instaurer le sentiment chez les automobilistes que les cyclistes n'ont rien à faire sur les routes principales.  Il y a bien sûr des situations exceptionnelles, par exemple un axe routier très important traversant une zone peu construite. Là, la place pour construire une piste cyclable large et confortable ne manque pas.