mis en ligne le 13 septembre 2007

Avis de la FCDE sur le projet d’aménagement de l’axe 91-04 (Evry-Arpajon)

Présenté par l'ASSOCIATION POUR LA DEFENSE DE L'ENVIRONNEMENT ET LA MAITRISE DE L'URBANISATION A BRETIGNY-SUR-ORGE

association loi de 1901 déclarée le 14/04/1992 et agréée au titre de l'article L.121-8 du Code de l'urbanisme et de l'article L.141-1du Code de l'environnement (arrêté préfectoral n° 2002-PREF.DCL/0366 du 19 novembre 2002)

51, rue des Erables 91220 Brétigny-sur-Orge. Tél. : 01 60 84 19 10 Courriel : romecgeorges@neuf.fr

Globalement, le projet d’aménagement présenté nous apparaît satisfaisant en ce qui concerne les améliorations apportées à l’itinéraire bus tant en matière de vitesse commerciale, que de sécurité, de confort, de régularité, d’ampleur et de fréquence des horaires, ainsi que d’aménagement paysager. Tout à fait d’accord également quant aux mesures destinées à améliorer la vitesse commerciale, notamment les sites propres et le système de détection des bus aux carrefours.

Satisfaction également en ce qui concerne les aménagements destinés à favoriser les circulations douces, et plus particulièrement les vélos pour lesquels des améliorations sensibles ont été apportées par rapport au projet initial. Nous soulignons plus particulièrement la prise en compte d’aménagements spécifiques conformes aux préconisations de la FCDE, tels sas et anneaux, bandes cyclables, zones 30, contresens cyclables…

Malheureusement, nous constatons, en dépit de nos observations précédentes, le maintien de deux ruptures importantes en matière d’itinéraire cyclable, qui nuisent considérablement à sa continuité : la RD 152 à Saint-Germain-lès-Arpajon et Brétigny (séquence N° 2) et le centre de Brétigny, entre la rue Pierre-Brossolette et le carrefour Douard/Casanova/Camus (séquence N° 3).

Or, non seulement cette discontinuité est contraire à l’un des principes fondamentaux du Schéma directeur départemental des circulations douces, mais elle est également en contradiction avec le texte du contrat d’axe qui stipule, à propos des aménagements en faveur des circulations douces, que (c’est nous qui soulignons) « les propositions retenues s’attachent à respecter la continuité des aménagements lorsque le passage le long de l’itinéraire de la ligne 91-04 n’est pas possible. »

En ce qui concerne la partie RD 152, aucune proposition alternative n’a été présentée au comité d’axe que ce soit côté Saint-Germain ou côté Brétigny. Or, les aménagements mis en place sur la RD 152 pour « sécuriser la circulation » ont précisément pour effet de rendre dangereux le passage des cyclistes et, donc de les exclure de fait de cette partie de l’itinéraire, sans qu’aucune alternative ne leur ait été proposée. Dans le second cas (centre de Brétigny), l’alternative proposée par la Ville de Brétigny (gare, rue R. Chambonnet, rue Stalingrad, rue Collenot, giratoire Douard/Casanova/Camus) ne permet pas la continuité, puisque cet itinéraire alternatif part du parvis de la gare (côté Est), rendant périlleuse la liaison entre le côté ouest et le côté est de la ville, la rupture se faisant au niveau de la gare. Or, dans ce cas, rien ne s’oppose en réalité à la continuité de la progression des cyclistes par l’itinéraire emprunté par le bus (tunnel du Cinéma, rue d’Estienne d’Orves et avenue de la République, les seuls mesures et aménagements souhaités par la FCDE étant une limitation de la vitesse à 30 km/h et des sas vélos aux carrefours. Cette limitation est possible et souhaitable, car nous nous trouvons dans un environnement urbain dense de centre ville, avec de nombreux piétons et, bientôt, de nombreux cyclistes. Il importe ici d’anticiper sur l’avenir , notamment avec la mise en application du futur code de la rue qui conduira à la généralisation du 30km/h dans toutes nos villes.

 Voyons à présent le détail séquence par séquence :

 Séquence 1

Aménagements dans l’ensemble satisfaisants. Nous soulignons l’avancée que représentent les mises en zone 30 avec mixité de la circulation et adoption de contresens cyclables (encore rares en Essonne) dans le centre ville. Il importe néanmoins de bien veiller à la sécurité des piétons et des cyclistes pour le passage du carrefour à feux de la Porte d’Etampes.

Page 19, nous constatons, sur le plan, que l’aménagement cyclable se trouve

sur le côté gauche de la  rue A. Briand. Y a-t-il eu changement par rapport au projet initial ?

En page 19, dernier paragraphe, il serait préférable, plutôt que de deux-roues (terme désignant généralement motos et vélomoteurs) de parler de vélos, car ceux-ci ne nécessitent pas les mêmes aménagements que les deux-roues motorisés.

Enfin, on peut rencontrer un problème avec les cyclistes en provenance d’Egly et de l’hôpital, car, arrivés à la porte d’Etampes, ceux-ci peuvent avoir tendance, au lieu d’emprunter l’itinéraire passant par le centre ville, s’ils veulent poursuivre vers Saint-Germain, à prendre l’aménagement cyclable du boulevard Cornaton, destiné en principe aux lycéens, ou d’emprunter carrément la chaussée de ce même boulevard, ce qui est d’ailleurs leur droit le plus strict au regard des dispositions du code de la route.

 Séquence 2

En page 23, au carrefour Dauvilliers/Voltaire, les cyclistes en provenance du centre d’Arpajon n’ont aucune possibilité, en arrivant à ce carrefour, de savoir s’ils peuvent passer ou non, car ils n’ont pas de feux à leur disposition. Il leur faudrait un feu, associé à celui des piétons, leur permettant la traversée de la rue Dauvilliers quand le feu véhicules est au rouge.

Les deux sas indiqués avenue Allende (en aval de la rue de Mondeville) et en amont du carrefour Declé/Gare nous semblent remplir plus un fonction de traversée qu’une fonction de sas, puisque les cyclistes n’y empruntent pas la chaussée, mais la traversent. En outre, où mènent ces traversées qui se terminent  en cul de sac sur un trottoir ?

A l’arrivée au carrefour Declé/Gare en provenance de Brétigny, l’entrée sur la piste par une traversée de chaussée est curieusement aménagée. Le sas placé ici  ressemble plus à une traversée qu’ à un sas. Où passent les vélos pour rejoindre la piste bi-directionnelle ? Sur le trottoir ? Cela n’est pas indiqué. A quoi sert le sas dans ce cas ? L’aménagement tel que proposé ici mériterait d’être revu complètement.

 Nous voici arrivés sur la montée RD 152, plus gros point noir de l’itinéraire pour les cyclistes. Nous ne comprenons pas pourquoi, dans ce cas, est prévu ou déjà réalisé l’aménagement d’anneaux cyclables, quand l’aménagement de cette portion d’itinéraire a pour effet d’en exclure les cyclistes ?

 Séquence 3

Tout à fait d’accord avec les modifications apportées dans l’aménagement cyclable du haut de la rue Pierre-Brossolette. Il convient donc de modifier la légende sur le plan de la page 25 et d’y indiquer non pas une piste bi-directionnelle, mais deux bandes unidirectionnelles. De la même manière, pour l’itinéraire communal partant de la gare, il convient d’écrire « itinéraire cyclable projeté » plutôt que « piste cyclable projetée », dans la mesure où il y aura plusieurs types d’aménagement successifs (bandes, zone 30 avec mixité…).

En page 27, il est fait référence à l’aménagement futur de couloirs bus, dont la réalisation est liée à l’élargissement du tunnel du Cinéma. Nous demandons, comme nous l’avons fait dans le cadre du comité de pôle gare de Brétigny, que les cyclistes soient autorisés à emprunter ces couloirs de bus, comme cela se fait dans de nombreuses villes.

En lisant le texte de la page 27, nous avons cru comprendre que les deux couloirs de bus situés de part et d’autre du tunnel ne seraient pas positionnés du même côté de la chaussée (à gauche côté est et à droite côté ouest), ce qui poserait un problème de liaison entre les deux. Si ce n’est pas le cas, le texte est suffisamment ambigu  pour demander une nouvelle rédaction.

Par ailleurs, le magasin Intermarché est un supermarché et non un hypermarché.

Nous arrivons au second point noir indiqué plus haut. Comment, avec la présentation des itinéraires cyclables, qui est faite en page 28,  assurer la liaison entre la rue Pierre-Brossolette et le départ du nouvel itinéraire rue Roger Chambonnet ? Nous avions demandé, hélas sans succès, dans le cadre du comité de pôle, que les cyclistes puissent emprunter le passage piétons sous la voie de chemin de fer pour rejoindre directement la place de la gare. C’est pourquoi nous demandons, comme précisé dans le préambule de cet avis, que les cyclistes puissent emprunter l’itinéraire du bus dans le centre de Brétigny dont les rues passeraient en vitesse limitée à 30km/h.

 Séquence 4

Dans le schéma du giratoire Camus/Casanova, en page 30, l’arrivée de la future rue Collenot a été oubliée.

L’aménagement proposé en pages 31 et 32 représente tout à fait ce qu’il faut faire pour réduire la circulation auto tout en privilégiant les cycles…quand on dispose d’une emprise suffisante, bien sûr.

 Séquence 5

Chemin du Port (page 34), l’aménagement prévu doit permettre le passage de tous types de cycles et non pas seulement celui des VTT.

A propos du Nota Bene de la même page 34, il est un peu léger d’affirmer que les cyclistes pourront rejoindre sans problème le chemin du Port sur une voie rectiligne dont les 50km/h ne sont pas toujours respectés.

Les mêmes considérations valent, et encore plus, pour la partie située entre le carrefour rte de Corbeil/chemin de Leudeville et le départ du futur chemin mixte longeant le CD 19. Sur cette portion, la vitesse est pour l’essentiel à 70km/h et seuls les cyclistes chevronnés se sentent en sécurité relative. On peut donc considérer qu’une grande partie de cette séquence comme un point noir en matière de circulation cyclable, et que les aménagements prévus ne sauraient nous satisfaire totalement.

 Séquence 6

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le projet de site propre du Val d’Orge, séduisant dans les principes, reste pour l’instant bien flou. C’est pourquoi nous appuyons les conditions mises par le comité de pilotage de l’axe en matière de sites propres pour la réalisation de cet aménagement communautaire.

 Séquence 7

En ce qui concerne l’insertion des vélos dans le giratoire RD19/RD312, nous demandons à être consultés avant la réalisation d’un aménagement déterminant pour la sécurité des cyclistes.

A propos du chemin mixte qui longera le CD19, nous demandons que la Ville du Plessis-Pâté prenne à sa charge l’entretien régulier de cette voie, qui devra être accessible à tous types de vélos.

L’aménagement proposé sur l’avenue de Villeroy à Bondoufle, n’est pas très satisfaisant. Un aménagement cyclable sur trottoir, qui plus est placé derrière les véhicules en stationnement, ce n’est vraiment pas ce que préconise la FCDE, pourtant citée dans ce document. Il vaudrait beaucoup mieux prévoir une bande cyclable unidirectionnelle de chaque côté, placée au niveau de la chaussée et entre celle-ci et les parkings longitudinaux. Un cycliste n’est pas mieux protégé sur la bordure du trottoir  en surélévation que sur une bande cyclable au niveau de la chaussée (effet de précipice qui réduit de 20 à 30 cm la largeur disponible, donc 120 à 130 cm au lieu de 150cm)

Pour la promenade du Canal, 3m en tout, c’est un peu étroit pour une voie verte où passent piétons et cycles dans les deux sens, sauf si la fréquentation est faible.

 Séquences 8 & 9

RAS. D’accord avec les propositions du comité d’axe. Il existe déjà, à Courcouronnnes et Evry, de nombreux itinéraires cyclables et piétonniers, ce qui n’est pas le cas pour l’instant (pour les cyclistes en tout cas) dans les autres villes.

En conclusion, notre accord à ce projet d’aménagement est conditionné, outre à la satisfaction des demandes faites en plusieurs points de l’itinéraire, par la levée des réserves formulées dans ce document, notamment celles concernant la suppression des deux principaux points noirs relevés à Saint-Germain-lès-Arpajon et Brétigny.

Fait à Brétigny, le 12 septembre 2007

Pour le Président de la FCDE  

Claude ROMEC

Président de l’ADEMUB

Administrateur de la FCDE

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