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La Fédération pour les Circulations Douces en  Essonne lutte  pour la sécurité et le confort des déplacements  non motorisés  ( à pied, en fauteuil roulant, à vélo, à rollers)

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EXTRAITS de la brochure du CERTU 

Recommandations pour les aménagements cyclables


 

Chapitre 1 

LES CYCLISTES ET LES AUTRES USAGERS 

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1.2.1  Un itinéraire sécurisé

Contrairement aux automobilistes « protégés» dans leur habitacle, les cyclistes sont des usagers vulnérables. Pour connaître réellement le risque qu'ils encourent, il faudrait connaître le nombre réel d'accidents et pouvoir rapporter ce chiffre au nombre de bicyclettes, à la distance parcourue, au temps passé sur la route..  Or, les seules données officiellement disponibles sont extraites du «bilan annuel, statistiques et commentaires» de l'Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR). Elles sont largement en dessous de la réalité pour ce qui concerne les blessés; de nombreux accidents et notamment ceux où le cycliste est seul impliqué, ne font pas l'objet de procès-verbal et de ce fait ne sont pas recensés. En 1998, pour un total tous usagers de 124387 accidents corporels avec 168535 blessés dont 33977 graves et 8437 tués, on déplore 301 cyclistes tués, 1419 blessés graves et 4947 blessés légers.

D'une manière générale, les accidents impliquant des cyclistes sont trois fois plus nombreux en milieu urbain - mais moins graves qu'en rase campagne; ils se produisent surtout en fin d'après-midi ou en début de soirée alors que le vélo est peu ou pas éclairé. Les personnes âgées et les jeunes enfants sont davantage exposés aux risques. Les accidents sont plus fréquents sur routes secondaires car les cyclistes y sont plus nombreux. Globalement, on recense plus de chocs en section courante qu'en carrefour: 3717blessés (58%) et 210tués (70%) hors intersection. Les facteurs principaux sont les différences de vitesses entre les véhicules motorisés et les vélos; vient ensuite le respect insuffisant de la réglementation de la part des cyclistes comme des automobilistes, soit par habitude de l'itinéraire, soit du fait d'une mauvaise appréciation du danger ou encore d'un manque de compréhension et de lisibilité de l'aménagement. Dans la moitié des collisions, le cycliste est heurté par un véhicule motorisé ou heurte celui -ci alors qu'il n'a pas changé de trajectoire: c'est en particulier le cas lorsque l'automobiliste le dépasse ou ouvre sa portière.

La sécurité est particulièrement liée aux aménagements de détail. Les chaussées comportent en effet une multitude de petits obstacles gênants pour le cycliste: rails de voies ferrées ou de tramways, bordures de trottoirs insuffisamment abaissées, plaques en fonte et regards d'accès aux réseaux glissants par temps de pluie... Le cycliste a besoin d'éviter ces obstacles ou de les franchir perpendiculairement pour ne pas être déséquilibré.
Le concepteur doit donc prévoir des courbes adaptées, notamment en entrée et sortie de site propre, de parking, d'aire piétonne. La bordure de trottoir doit être abaissée au seuil zéro c'est-à-dire au fil d'eau.

Le concepteur doit éviter d'inclure les caniveaux dans la largeur des voies cyclables et veiller tout spécialement à la pose des grilles d'évacuation des eaux pluviales qui doivent être au même niveau que la couche de roulement, avec les rainures perpendiculaires à l'axe de la chaussée de façon à ce que les roues d'un vélo ne s'y coincent pas. Autre exemple, en ville, on préférera des bouches avaloir sous trottoir munies de grilles en remplaçant les grilles carrées classiques par des grilles rectangulaires plus étroites.

Différents systèmes de protection permettent de mieux délimiter les usages mais peuvent parfois présenter des dangers pour les cyclistes s'ils sont mal implantés ou insuffisamment signalés, en particulier en cas de travaux: bornes en pierre, potelets, barrières, bordures surélevées, balises souples, glissières...

En interurbain, les concepteurs prévoiront un dégagement latéral si des clôtures délimitant des propriétés longent l'itinéraire. En revanche, des protections sont indispensables lorsque l'aménagement surplombe une voie de circulation, longe une dénivellation de plus de trois mètres ou un cours d'eau aux rives abruptes. Les guides d'aménagement étrangers (voir bibliographie, références na 4, 8 et 9) préconisent un dégagement latéral de 1 mètre entre la voie cyclable et la protection et une hauteur de garde - corps de 1,40 mètre à partir de la surface de roulement.

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1.2. 2 Un itinéraire cohérent

Pour le cycliste, la qualité d'un parcours repose non seulement sur la continuité en terme de sécurité des aménagements proposés, mais également sur la continuité de l'itinéraire lui - même. Il pourra emprunter successivement des voies de quartiers sans aménagement cyclable, des bandes ou pistes cyclables sur les voies à plus de 30km/heure, des passages sécurisés sur les ponts ou dans les tunnels existants, des passerelles ou passages inférieurs réservés aux cycles et aux piétons en traversée de voies artérielles importantes...]

.../....

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1.2.3 Un itinéraire sans détours

En milieu urbain, la continuité du réseau cyclable est souvent interrompue par des coupures (voir bibliographie, référence n° 19) naturelles -voies d'eau, dénivelé important -ou artificielles -voies rapides urbaines, sens interdits, zones industrielles, voies ferrées, hôpitaux, grands parcs urbains clos dont l'accès aux vélos est interdit ou limité à certaines heures de la journée. L'allongement des parcours pour contourner les obstacles, l'insécurité aux points de franchissement du fait de la concentration des flux sont très dissuasifs pour les déplacements à vélo. Il faut se souvenir qu'un cycliste, comme un piéton, préfère toujours le chemin le plus court pour se rendre d'un point à un autre. Or, les aménagements qui lui sont proposés, pour être sécuritaires l'obligent souvent à de longs détours. L'infraction est alors fréquente !

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Contre le bruit les plantations ont un effet négligeable; il faut plutôt envisager la réalisation de pistes en déblais ou la combinaison de merlons et de végétation dense. Dans ce cas l'éloignement de la chaussée et les mouvements de terre permettent d'atténuer non seulement le bruit des engins motorisés mais aussi le danger lié aux turbulences. Les arbustes à baies toxiques et les plantes fortement épineuses sont à supprimer impérativement pour éviter blessures et crevaisons: ifs, châtaigniers, aubépines, acacias...

1.2.5 Un itinéraire confortable

Le plaisir de rouler à vélo est conforté par des mesures faisant appel à des compétences et des domaines très variés, portant notamment sur:

- un bon entretien de la chaussée,

- l'élimination des ressauts aux raccordements de chaussées,

- le jalonnement des itinéraires,

- la verbalisation du stationnement interdit,

- l'élaboration d'un guide à l'usage du cycliste comportant une carte des itinéraires cyclables...

Sans un entretien régulier, les mauvaises herbes ont tendance à envahir la surface de roulement et à réduire la largeur de l'aménagement. Malgré les bordurettes de rive, la végétation revient sur la chaussée et peut réduire la largeur utile de plus de 0,30 m. Par ailleurs les gravillons, feuilles mortes, bris de verres, déchets de toutes sortes dégradent l'espace circulable du cycliste: le risque de glissance est accru, notamment dans les virages. Il faut donc être très exigeant sur l'entretien et surtout sur les fréquences des nettoyages, faute de quoi l'aménagement n'est pas utilisé: passage d'une brigade d'agents de surveillance; interventions mécanisées avec du matériel adapté (balayeuse, laveuse) ; opérations d'élagage et de fauchage; interventions ponctuelles d'urgence après de fortes intempéries.


 

Chapitre 2

Le contexte législatif et les outils de planification et de programmation

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2.1 Un cadre législatif et réglementaire

2.1.1 Le code de la route

Les règles générales de circulation concernent aussi bien les automobilistes que les cyclistes. Mais à ces derniers s'appliquent également des dispositions spécifiques. Le décret du 14 septembre 1998 a notamment modifié plusieurs articles en leur faveur.
Ainsi les articles R 1 et R 190 stipulent que les bandes et pistes cyclables sont désormais réservées aux seuls cycles à deux ou trois roues: la signalisation adaptée est le panneau C113 (voir page 70). Les cyclomoteurs ne peuvent donc plus les emprunter sauf s'ils y sont expressément autorisés par une décision de l'autorité investie du pouvoir de police, signalée par un panonceau M4 d2 complétant le panneau C113. Cette dérogation est limitée aux cyclomoteurs à deux roues, sans side-car ni remorque. Par voie de conséquence, l'usage des pistes et bandes cyclables n'est plus obligatoire pour les cyclistes sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police, précisées par arrêté et indiquées par le panneau B22a. Les cyclistes sont également autorisés à circuler au pas dans les aires piétonnes, définies à l'article R 1 et dont le périmètre est fixé par le maire conformément à l'article R 225, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police: le panneau de signalisation C109 suffit pour informer les usagers. 

Les articles R4-2, R9-1 et R28 donnent aux autorités de police compétentes la possibilité d'instaurer aux intersections :

- sur les voies d'accès équipées de feux de signalisation communs à toutes les catégories d'usagers, un «sas» matérialisé par deux lignes d'arrêt distinctes, permettant aux cyclistes et aux cyclomoteurs de se positionner pour attendre le feu vert devant les autres véhicules, ces derniers ne devant en aucun cas s'engager dans ce «sas» s'ils risquent d'y être immobilisés ;

- des feux de signalisation décalés et distincts, l'un pour les cycles et cyclomoteurs, l'autre pour les autres catégories de véhicules ;

- une voie réservée que les conducteurs de cycles et de cyclomoteurs sont tenus d'emprunter pour contourner l'intersection par la droite.

L'article R 14 porte à 1,5Omètre la distance minimale latérale à respecter, hors agglomération, pour doubler un engin à deux ou trois roues (ou un piéton,un cavalier, etc.). Cette distance est de 1 mètre en agglomération.

L'article R 28 stipule également que, pour l'application de toutes les règles de priorité, une piste cyclable est considérée comme une voie de la chaussée principale qu'elle longe, sauf indication contraire donnée par la signalisation.

En vertu des articles R43, R 192 et R217, chaque usager doit, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur l'espace qui lui est précisément affecté: cycles sur chaussée, voie, bande ou piste ; piétons sur trottoirs ou accotements. Il n'existe que deux exceptions: l'autorisation pour les enfants de moins de huit ans de circuler à vélo sur trottoirs ou accotements, à l'allure du pas et sans gêner les piétons; en dehors des agglomérations, le long de routes pavées ou en état de réfection uniquement, la possibilité offerte à tout cycliste de circuler à vitesse modérée sur les trottoirs et contre – allées affectées aux piétons.

L'article R 189 précise que les cyclistes n'ont pas le droit de « rouler à plus de deux de front sur la chaussée; ils doivent se mettre en file simple dès la chute du jour et dans tous les cas où les conditions de la circulation l'exigent et notamment lorsqu'un véhicule voulant les dépasser annonce son approche».

L'article R 191 prévoit que « la circulation des cycles et de tous véhicules à deux roues conduits à la main est tolérée sur la chaussée». Cet article concerne notamment les cas où les pistes au niveau des trottoirs sont, pour des raisons diverses (travaux, encombrement...), momentanément non praticables.

 

2.1.2 Les lois en faveur du développement des modes doux

La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI-30 décembre 1982) indique dans son article 1er que «le système de transport intérieur doit satisfaire les besoins par la mise en oeuvre des dispositions permettant de rendre effectif le droit qu'a tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens». Dans son article 28, elle indique que les principes généraux de l'organisation des transports, de la circulation et du stationnement doivent permettre « une utilisation plus rationnelle de la voiture et assurer une bonne insertion des piétons, des véhicules à deux roues et des transports en commun». La LOTI a formalisé le concept des plans de déplacements urbains (PDU) mais les décrets d'application n'ont pas été publiés.

La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE- 30 décembre 1996) réaffirme comme objectif essentiel « la diminution du trafic automobile, le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied ». Dans son article 14, elle modifie l'article 28 de la LOTI pour rendre obligatoire, dans les agglomérations de plus de 100000 habitants, l'élaboration d'un plan de déplacement urbain dont l'objectif est «un usage coordonné de tous les modes de déplacement, notamment par une affectation appropriée de la voirie». La loi fixe le délai d'approbation des PDU au 1e janvier 2000.

L'article 20 de cette même loi sur l'air précise qu' «à compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains lorsqu'il existe».

La loi n'a pas conditionné l'application de cet article à la signature d'un décret. Il semble donc devoir s'appliquer, en agglomération, à toute commune quelle qu'en soit la taille.

Plusieurs notions méritent d'être développées : obligation, rénovation, itinéraire cyclable... Seule la jurisprudence pourra préciser clairement ces différents termes. Néanmoins, quelques commentaires peuvent être d'ores et déjà apportés.

  • La notion d'obligation

Compte tenu des termes utilisés (... doivent être mis au point...), le législateur a introduit explicitement la notion d'obligation: dans toute création ou rénovation de voie urbaine, il est du devoir du maître d'ouvrage de prévoir des aménagements en faveur du vélo.

L'article s'applique exclusivement au milieu urbain.

  • La notion de rénovation d'une voie

La simple remise à neuf du tapis d'une chaussée peut-elle être considérée comme une opération de rénovation de voirie ? En l'absence de textes d'application plus précise, la réponse appartient à la jurisprudence. Mais tous les travaux 'de rénovation de voirie, aussi simples qu'ils soient, constituent une opportunité pour réorganiser différemment l'espace en faveur des piétons et des cyclistes. Il en est ainsi pour :

- les opérations qui touchent aux caractéristiques géométriques comme la modification de l'emplacement des bordures;

- la réorganisation ou la requalification de la voirie (sens de circulation, gestion nouvelle du stationnement, aménagements de sécurité des piétons, affectation de voies aux transports en commun, programme de plantation...);

- les travaux de mise aux normes des réseaux souterrains lorsqu'ils conduisent à réaliser en partie les travaux décrits ci-dessus;   

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2.1.3 L'instruction interministérielle sur la signalisation routière

Les principales règles relatives à la signalisation spécifique aux cycles sont rassemblées dans Ie chapitre 5 de ce guide. Un certain nombre de modifications en faveur des vélos, et concernant notamment le marquage, font actuellement l'objet d'une procédure de prise en compte dans l'instruction interministérielle (arrêté du 24-11-1967 et modificatifs).

2.1.4 L'instruction et les recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie

L’instruction du 2 novembre 1995 s'applique au réseau national, tant en milieu urbain qu'en rase campagne, mais les recommandations annexées à l'instruction s'adressent à tous les gestionnaires de voirie. «II est désormais nécessaire que toutes les études de voirie prennent en compte la dimension cyclable soit pour l'intégrer, soit pour préserver l'avenir, soit pour y renoncer mais en pleine connaissance de cause». Elle précise ou confirme les précautions à prendre lors de l'étude et de la réalisation d'infrastructures à l'égard des cyclistes.

L’objectif poursuivi par cette instruction, à savoir l'amélioration de la prise en compte des vélos par les concepteurs de projet routier, a été mieux appliqué en secteur urbain, son action ayant été renforcée par la publication de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (article 20).

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2.2. Les outils de planification d'une politique cyclable

2.2.1 Le plan de déplacements urbains

Conformément aux dispositions de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, le plan de déplacements urbains est élaboré, mis en oeuvre et révisé par l'autorité organisatrice des transports urbains sur le territoire de sa compétence. Les décisions prises par les autorités chargées de la voirie et de la police de circulation dans le périmètre étudié doivent être compatibles ou rendues compatibles avec les objectifs du plan. Au terme d'une période de cinq ans, il doit faire l'objet d'une évaluation et le cas échéant, d'une révision. Des indicateurs de suivi doivent donc être mis en place dès son élaboration et porter simultanément sur le développement de l'offre-création de zones 30, d'itinéraires cyclables, d'emplacements de stationnement pour vélos-et la fréquentation des aménagements réalisés.

Bien que non obligatoire, la démarche PDU peut très bien s'adapter à des agglomérations de moins de 100000 habitants. Avec son double aspect: bilan et programmation, elle s'avère un outil précieux tant pour les élus que pour les techniciens.

Il est également possible de s'orienter vers une démarche moins lourde, qu'elle s'appelle plan des déplacements ou plan local de modération de la vitesse ou encore plan de sécurité des déplacements. Dans la même logique que l'élaboration d'un PDU, un diagnostic approfondi de la situation actuelle permettra de définir les orientations et les objectifs à atteindre qui seront traduits sur un plan. Le plan peut s'appliquer au territoire de la commune, à une partie de celle-ci ou à l'agglomération. La démarche est conduite par la municipalité, en partenariat avec les acteurs locaux. Elle est basée sur des études préalables, intégrant des aspects sécurité, circulation, environnement, développement urbain et prise en compte de la vie locale. Une classification des voies permettra de mieux définir les niveaux de limitation de vitesse à instaurer ainsi que la planification d'actions nécessaires pour avoir un réseau cyclable cohérent.

Comme le souligne le conseil de communauté de Lille dans son PDU et dans son schéma directeur de développement et d'urbanisme, " l’aménagement de l'espace public de voirie ne peut se découper par catégories d'usagers. Seule une approche intégrant tous les modes de déplacement et toutes les fonctions de la voie permet de réaliser des aménagements de qualité et d'assurer les meilleures conditions  de la marche et du vélo dans les villes."

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Chapitre 3

3 LES DIFFÉRENTS TYPES D’AMÉNAGEMENTS CYCLABLES

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3.3 Les aménagements compatibles avec une circulation apaisée

3,3,1 La circulation en zone 30

Par l'objectif de modération du trafic et de la vitesse qu'elles visent, les zones 30 constituent les sites d'accueil privilégiés des cyclistes. Elles ne nécessitent pas d'aménagement cyclable particulier de type bande ou piste. L'instauration d'une zone 30 ne doit jamais être réduite à la mise en place de la seule signalisation verticale (décret du 29/11/90) : par sa configuration, son environnement bâti, elle doit contraindre réellement les automobilistes à réduire leur vitesse. Parmi les équipements réducteurs de vitesse, on peut rappeler l'importance des modifications d'aspect et de géométrie des voies grâce à des plantations ou à l'installation de mobilier urbain (éclairage, bancs, emplacements de stationnement pour cycles...). Lorsqu'on implante en entrée de zone des ralentisseurs de type dos-d'âne (hauteur 0,10 m et longueur 4 m) ou trapézoïdal (plateau de 2,50 m à 4 m pour une hauteur n'excédant pas 0,10 m, complété par des rampants avant et arrière de 1 m à 1,40m), ceux-ci ne doivent pas gêner les cyclistes dont la vitesse de déplacement est plus faible et la distance de freinage plus courte que celles des automobilistes. C'est pourquoi les coussins ou les plateaux sont préférables (Guide des coussins et plateaux- Certu - 2000).

Les «écluses» resserrent la chaussée à 3 m de large pour permettre seulement le passage d'un véhicule, la voiture se présentant dans l'autre sens devant attendre. Dans une telle écluse, le cycliste doit trouver, de chaque côté de la voie, un «by-pass» d'une largeur de 1,30 m à 1,50 m environ pour circuler sans gêne, la largeur de chacun des Îlots séparateurs pouvant varier de 0,20 m (simple potelet) à 1,50m (pour plantation d'un arbre). Avec un ralentisseur ou de préférence un coussin au milieu de l'écluse (illustrations p.38), la largeur de voie peut être portée à 3,50 m ou 3,75 m ce qui convient mieux à une circulation régulière de bus. Les caractéristiques géométriques d'un coussin sont les suivantes: largeur conseillée au sol entre 1,75 m et 1,90 m (1,80 m si le trafic poids lourds est important) pour une longueur variable entre 3 m et 4 m ; largeur des rampants latéraux de 30 cm à 35 cm et entre 45 cm et 50 cm pour les rampants avant et arrière.

Une autre solution consiste à rétrécir la chaussée par avancées de trottoir, tous les 20 m par exemple, permettant seulement le stationnement de trois ou quatre voitures entre deux avancées. Ces redents peuvent accueillir un arbre pour donner à la rue une connotation plus humaine et un ou deux arceaux pour le stationnement des cycles, tout en gardant une largeur minimale bitumée pour la traversée des piétons.

En carrefour, les mini-giratoires (rayon < 12 m) et les plateaux assurent un ralentissement et rendent plus visibles les intersections.

Les zones 30 concernent en général un ensemble de plusieurs rues mais rien n'interdit d'aménager une zone 30 longiligne si elle mesure plus de 200 m de long.

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3.5.1 La piste sur chaussée

Elle est délimitée, sur la partie droite de la chaussée empruntée par le trafic général, par un séparateur continu non franchissable, un boudin en ciment coulé sur place utilisé également pour certains couloirs bus par exemple. Une hauteur de 15 cm dissuade les cyclomoteurs et les motos de toute intrusion. Ce séparateur doit être interrompu, à intervalles réguliers, afin de permettre l'écoulement des eaux, particulièrement devant un avaloir, et 20 à 30 mètres avant les carrefours pour une meilleure visibilité réciproque des usagers. Il s'interrompt également avant les entrées riveraines sur une distance fonction du rayon de giration nécessaire.

 

 

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