FCDE

La Fédération pour les Circulations Douces en  Essonne lutte  pour la sécurité et le confort des déplacements  non motorisés  ( à pied, en fauteuil roulant, à vélo, à rollers)

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2 Code de la route et

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2- pédagogie

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Notre association a pour objet le confort et la sécurité des déplacements à pied et à vélo, et s’efforce de préserver la qualité de vie dont nous bénéficions en Val d’Essonne grâce à son environnement privilégié.

Nous souhaitons que la prise en compte des piétons et des cyclistes dans les travaux de voirie, mais aussi dans les comportements individuels, rendent à nouveau les déplacements utilitaires à pied et à vélo « naturels ». Et nous avons bon espoir que l’objectif du PDU d’Île de France, de réduire l’usage de la voiture pour de courtes distances, et d’accroître en proportion la part de la marche à pied, du vélo, et des transports en commun pourra être atteint.

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Les orientations du PDU d’Ile de France sont inscrites dans la Loi. Le SCOT et le PLD doivent mettre en place des mesures permettant de les appliquer. Or dans le SCOT du Val d’Essonne, il est précisé que les créations de bandes ou de pistes cyclables ne devront pas se faire aux dépens des possibilités de stationnement pour les véhicules automobiles. Nous craignons que cette restriction ne soit révélatrice de réticences plus larges des élus par rapport au souhait affiché de réduire la part de l’automobile. Peut-être veulent-ils se prémunir contre les pratiques discutables qui ont cours dans un bon nombre de grandes villes, dont Paris, pour limiter la circulation automobile par réduction de l’offre de stationnement.

Mais cette politique n’est par nature pas transposable dans les villages et petites villes du Val d’Essonne où l’urbanisation reste encore peu concentrée. Cette restriction inscrite dans le SCOT donne une contrainte technique qui revient à abandonner presque partout la possibilité en ville de créer des bandes ou des pistes cyclables, alors qu’on aurait pu au contraire espérer les voir inscrites dans le PLU.

Ceci n’aurait rien de choquant si dans une vison générale urbanistique les communes se donnaient comme règle générale de transformer tous les centres villes en zones 30. Cela les dispenseraient d’y faire des aménagements spécifiques pour les vélos dont la place est sur la chaussée en partage avec les voitures si la vitesse y est modérée dans un environnement pacifiée. Mais la mise en zone 30 n’est le plus souvent envisagée que comme un moyen accessoire ou complémentaire de réduire la vitesse.

L’embarras du Cabinet Mouvement à concilier ces contraintes contradictoires l’amène, d’une part à faire des propositions irréalistes d’aménagements, bandes ou jalonnements censés protéger les cyclistes mais ne respectant pas les recommandations de CERTU, et d’autre part à ne pas envisager la possibilité de supprimer du stationnement en linéaire. Il va même plus loin en proposant près des pôles générateurs de trafic tels que les gares, les écoles, et autres lieux publics, d’accorder aux riverains un stationnement résidentiel privilégié. Son objectif étant de fixer les véhicules des riverains, il leur offre à bon compte l’occupation de l’espace public pour réduire les possibilités de stationnement des automobilistes extérieurs à la rue, au village ou à la ville. Le stationnement résidentiel payant ou gratuit en lieu et place d’aménagements cyclables, nous paraît inapproprié en Val d’Essonne, car fondé sur un privilège exorbitant accordé à des riverains qui d’ailleurs bien souvent possèdent des garages.

Il appartient aux aménageurs communaux ou communautaires de satisfaire la demande légitime de stationnement dans nos villes encore peu densifiées en proposant dans un plan de stationnement la création de petits parcs à faible distance des voies où des aménagements cyclables qui auraient supprimé des stationnements linéaires.

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Un PLD, déclinaison locale du PDU doit n’a de raison d’être que comme projet de renforcements des circulations douces et des transports en commun prenant en compte la réalité des déplacements automobiles actuels et futurs. Dans sa présentation actuelle , et en particulier dans le chapitre sur la hiérarchisation des voies, le projet de PLD apparaît comme trop fortement tributaire des nouveaux aménagements routiers planifiés par la CCVE.

Nous ne sommes pas des opposants systématiques à l’automobile, et comme tous les habitants du Val d’Essonne, nous avons conscience que des aménagements routiers tels que la déviation de Mennecy par la RD74 pour accès direct à l’A6 vers Paris, la déviation d’Itteville, celle de Mennecy, ou le barreau de La Ferté-Alais répondent à des besoins réels contre les bouchons, et pour sécuriser les centres-villes traversés par les automobilistes recherchant des itinéraires plus fluides.

Or, si la loi prévoit que tout aménagement routier nouveau ou toute remise en état importante doit s’accompagner d’aménagements de circulations douces, et même s’il est souhaitable qu’il y ait simultanéité de construction, rien n’interdit, avant d’entreprendre des travaux routiers plus lourds, de construire des aménagements légers pour les piétons et les cyclistes. Sans nécessiter de gros travaux de reprise, ils pourront s’intégrer plusieurs années plus tard, aux aménagements routiers dont on sait bien qu’ils exigeront avant leur réalisation de longues démarches politiques, administratives et financières.

L’urgence des besoins de sécurisation des axes structurants impose une approche souple, permettant des actions rapides.

Nous rappelons que les associations de cyclistes ne sont pas demandeuses de gros aménagements coûteux. Elles ont pu constater que bien souvent ceux-ci s’accompagnent de rétrécissements bétonnés, de chicanes, de barrières et autres obstacles dangereux allant à l’encontre de l’objectif de sécurité recherché par les aménageurs.

Proposition 2. Accorder la priorité aux aménagements de sécurisation des déplacements à pied et à vélo, déplacer (et peut-être réduire) le long chapitre consacré aux aménagements routiers nouveaux, et le faire apparaître à la fin dans une rubrique intitulée : Coordination entre aménagements routiers et aménagements de circulations douces.

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Nous sommes étonnés que dans les fiches n’apparaissent pas clairement les itinéraires du Schéma départemental des circulations douces du CG auquel beaucoup de communes du Val d’Essonne ont et continuent à être associées, pour une part financière non négligeable. Ceci pourrait se comprendre si chaque commune concernée définissait indépendamment les objectifs de son propre PLD, puisque ces projets ont été programmés avant la constitution de la communauté. Le SDDCD traitant des routes départementales, il inclut par nature l’essentiel des axes structurants du Val d’Essonne.

De même il nous semble évident que les Chemins de grande randonnée et petite randonnée doivent y figurer car souvent à défaut de cheminements plus « urbains », ils sont utilisés pour des liaisons utilitaires (exemple : entre Mennecy et Ballancourt, la promenade du bord d’Essonne de Fontenay puis le chemin de petite randonnée.

Bien qu’il ne soit pas prévu pour l’instant de prolonger vers le Val d’Essonne la promenade de l’Aqueduc de la Vanne en cours de construction, et quelles que soient les modifications que l’enquête publique leur apportera probablement, les aménagements de circulation douce sur le territoire de la CCVE (Mennecy), sente dans le Marais et bandes ou Antenne Voie Verte sur la D153 doivent aussi y figurer.

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En application de la loi handicap du 11 février 2005, la mise en conformité de la voirie et des transports en commun apportera aux personnes souffrant d’un handicap moteur, sensoriel ou intellectuel, mais aussi à l’ensemble des usagers à pied une amélioration de leur sécurité et de leur confort de déplacement.

Le document cite bien la Loi handicap du 11 février 2005, mais donne pour la mise en conformité un principe de « progressivité » qui, s’il était appliqué comme indiqué « à l’occasion de travaux » la repousserait aux calendes grecques. S’il est vrai que la Loi ne spécifie la limite temporelle de 10 ans que pour les transports, elle donne 3 ans pour qu’avec les Commissions handicap un état des lieux ait été fait et qu’un plan détaillé de la mise en conformité ait été établi indépendamment des travaux éventuels de voirie. Sinon on se retrouverait dans la situation de la Loi de 1975, avec des aménagements faits au coup par coup « à l’occasion de travaux ». Avec toutefois une différence, la possibilité donnée aux personnes handicapées de poursuivre les collectivités devant les tribunaux ce qui serait très dommageable à la paix et à l’harmonie de notre société. Il serait bon que la Communauté se donne comme objectif prioritaire selon le cas soit de s’engager au plus vite dans un plan de mise en conformité bi- ou tri-annuel, avec suivi, tel que prévu dans la loi, soit d’inciter les communes à le faire.

Nous sommes donc en total désaccord avec le principe de progressivité tel qu’il a été défini dans l’étude du Bureau d’Etudes Mouvement.

Proposition 5. Nous demandons une réécriture de ce paragraphe pour affirmer la volonté des communes et du Conseil Communautaire d’engager au plus vite une politique de mise en conformité, indépendamment des travaux occasionnels qui pourraient permettre des mises en conformité ponctuelles.

De plus, il serait bon de faire référence aux décrets d’application n° 2006-1657 et n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 et à l’Arrêté du 15 janvier 2007, ainsi qu’au document graphique les illustrant qui doit bientôt paraître pour remplacer l’aide-mémoire illustrant les décrets de 1999 et 2000 « Une voirie pour tous ».

Les observations que nous avions faites lors de la réunion du 1^er mars 2006 sont malheureusement toujours valables. Aucun lieu de la communauté ou externe à la communauté ne peut être atteint par une personne en fauteuil roulant grâce à une ligne communautaire. Pour des raisons d’incompatibilité entre les quais et les bus, la gare routière de Mennecy déclarée accessible en fait ne l’est pas. Mais de toute façon, même si elle était accessible, une personne en fauteuil ne pourrait débarquer en aucun lieu de la communauté, et une seule fois par jour à Evry pour une durée de 1h30 seulement, insuffisante pour effectuer la moindre démarche dans la ville Préfecture, siège de nombreuses administrations.

La région ayant déjà financé l’achat par la société STA de bus dits « accessibles », il appartient en contrepartie aux communes ou à la Communauté de communes d’engager au plus vite la mise en accessibilité correcte des quais selon un programme pluriannuel en concertation avec les associations concernées pour le choix des arrêts à équiper en priorité. Rappel : le coût pour l’usager ne doit pas être dans ce cas supérieur au prix normal du billet.

Ce constat pour l’instant négatif, et les engagements de la Communauté et des communes doivent apparaître dans le PLD.

Il serait bon toutefois que ces engagements ne mettent pas la CCVE dans une situation difficile s’il s’avère à l’usage que les contraintes techniques ont été mal évaluées. On constate que 3 systèmes principaux existent associés soit à des quais normaux, soit à des quais rehaussés :

à palette, ou à rails pliables (manuel),

à rampe automatique (projeté à l’entrée du bus),

à agenouillement (suspension s’abaissant le long du quai).

Tous ont leurs avantages et leurs défauts. STA étant apparemment équipée de rampes automatiques, la CCVE devra imposer un cahier des charges qui assure que la glissance des quais permettent aux rampes arrivant en porte-à-faux de ne pas se bloquer ou s’abîmer contre les bordures de quais. On voit très souvent des chauffeurs de bus de la TICE laisser sur le quai des personnes lourdement handicapées parce que les rampes sont en panne ou parce qu’ils ne savent pas les utiliser. Il semble bien que ces détériorations soient causées pour partie par le manque de formation des chauffeurs. Compte tenu de cette triste réalité sur le terrain, il serait bon que la formation des chauffeurs à l’accueil des personnes en fauteuil roulant soit aussi évoquée dans le PLD du Val d’Essonne.

Proposition 5. Mettre en route un plan de mise en accessibilité des quais de bus et ajouter explicitement au cahier des charges des gestionnaires la formation des chauffeurs.

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Dans un projet général tel que le PLD, le bureau Mouvement naturellement n’entre pas dans les détails techniques. Il cite à juste titre l’ouvrage de référence du Certu « Recommandations pour les Aménagements Cyclables » (ou RAC) publié en 2000.

D’autres ouvrages plus centrés sur des problèmes précis ont été publiés depuis et mériteraient d’apparaître dans une bibliographie, tels que

- « Recommandations pour les itinéraires cyclables » (RIC) du Certu

- Les fiches remises à jour et imprimables « Savoirs de Base en sécurité routière » du Certu « Les cyclistes », « Les Zones 30 », etc…

- « L’accessibilité comme projet urbain en Essonne, mode d’emploi », publié en 2006 par le Conseil Général de l’Essonne et la CAUE

- Les guides et brochures des associations : « Charte Cyclable de la FFCT », « le Mémento de la FCDE », « Guide des pistes cyclables non dangereuses » de la Ligue contre la violence routière, etc.

Toutefois, on peut reprocher au bureau Mouvement sur le plan technique

1 - de ne pas avoir fait un état des lieux réel, mais de s’être contenté de parler de « valoriser » l’existant. Un état des lieux montrant l’état déplorable d’un bon nombre de prétendues pistes cyclables, la dangerosité surtout pour les usagers les plus faibles d’un bon nombre de trottoirs, aurait l’avantage de mobiliser les habitants et leurs élus sur cette tâche.

2 - de proposer le jalonnement comme solution sécuritaire lorsque la difficulté à aménager quoi que ce soit est flagrante, sans préciser en quoi il consiste. Or un jalonnement n’a aucun effet sur la sécurité car il ne fait qu’indiquer aux cyclistes par panneaux spécifiques plus petits des itinéraires conseillés.

3 - de proposer des bandes cyclables de 1m20 quand il semble y avoir un peu plus de largeur, sans considérer qu’elles longeraient des trottoirs surélevés et seraient donc dangereuses. Pourtant la recommandation du CERTU est de 1m50 plus 25 cm pour le marquage

Des solutions existent : par exemple, beaucoup de communes du Val d’Essonne présentant des rues en déclivité on pourrait proposer une bande cyclable de largeur suffisante uniquement dans la montée, là où les cyclistes freinent la circulation générale.

Nous rappelons un principe sur lequel tous les cyclistes s’accordent : mieux vaut ne rien avoir que de mauvais aménagements qui les mettent en danger.

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La page 47 (Chapitre Circulations douces - paragraphe : Critères) ouvre quelques pistes, mais nous pensons que cet objectif inscrit dans la loi mériterait un développement plus important pour faire apparaître la philosophie du projet de PLD dans le cadre d’une Charte de bonnes pratiques

1°- Aménager des trottoirs ou cheminements de 1m 40 de large minimum, avec seuils de zéro centimètre en traversée si possible, au revêtement lisse, sans obstacles, et sans dévers ni montagnes russes.

2°- Mettre les pistes anciennes aux normes (largeurs, signalétique, revêtement, seuils de trottoirs, stops abusifs, etc.).

3°- Créer des contresens cyclables dans les rues à sens unique pour les voitures. (contresens cyclables)

4°- Créer des raccourcis pour piétons et cyclistes par reconquête de sentiers ou droits de passage préexistants.

5°- Définir des itinéraires destinés aux piétons et aux cyclistes dans des placettes et des rues étroites mises en cul-de-sac pour les voitures.

6°- Dans les programmes de « complexification » des transits non désirés dans les villes, prévoir les moyens pour ne pas pénaliser les cyclistes en créant des contresens cyclables, des rues à priorité piétons et/ou cyclistes, des by-pass de chicanes, de stops ou de feux, etc…).

7°- Déclivités : Hors zones 30, dans les voies en pente de largeur insuffisante, décentrer la ligne médiane pour pouvoir tracer une bande de largeur réglementaire (1m50, hors marquage) dans la montée seulement.

8°- Prévoir des arceaux de stationnement pour cycles en tous lieux publics, gare, mairie, marché, écoles, mais aussi en linéaire le long de la chaussée (une place pour voiture = 6 à 7 places vélo), etc.

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Bus réguliers et TAD

Le TAD s’adresse, aux personnes âgées ou aux plus jeunes sans permis ou ne disposant pas de voiture, pour des déplacements ponctuels en particulier aux heures creuses où les transports sont rares, ou vers des zones mal desservies de la Communauté.

Comme il a été dit plus haut à propos des personnes handicapées, la demande parmi elles est forte pour la mise en accessibilité des lignes régulières qui leur assurera des possibilités de déplacement en toute autonomie. Elles sont déjà tributaires des taxis, des VSL (véhicules sanitaires légers), ou des minibus d’associations pour leurs déplacements, ce qui ne leur permet pas toujours de garder le lien social avec l’ensemble de la population.

Mais le TAD tel qu’il est proposé pourrait aussi, dans certaines conditions leur ouvrir des possibilités supplémentaires si les véhicules sont accessibles. Le cahier des charges (horaires, réservations, disponibilités, moyens de substitution, tarifs, durée d’attente, conditions pour le ou les accompagnateurs, capacité de transport de fauteuils électriques, systèmes d’attache…) devra être clairement défini.